Приєднуйтесь.
ИМПЛЕМЕНТАЦИОННЫЙ РЕГЛАМЕНТ (ЕС) № 1207/2011
Европейской комиссии, устанавливающий требования относительно осуществления и совместимости наблюдений в рамках системы единого европейского неба**
руководствуясь Договором о функционировании Европейского Союза,
руководствуясь Регламентом (ЕС) 552/2004 Европейского парламента и Совета ЕС от 10 марта 2004 г. о способности к взаимодействию Европейской сети управления воздушным движением (Регламент о совместимости)* и, в частности, его статьей 3 (5),
1) Европейская комиссия дала поручение Евроконтролю в соответствии со статьей 8 (1) Регламента (ЕС) 549/2004 Европейского парламента и Совета ЕС от 10 марта 2004 г., устанавливающего правовые рамки для создания Единого европейского неба (Рамочный регламент)*, разработать требования к производительности и совместимости наблюдения в рамках Европейской сети управления воздушным движением (EATMN). Данный Регламент основан на результирующем отчете от 9 июля 2010 г. о выполнении указанного поручения.
2) Совместные действия зависят от согласованности минимальных требований для эшелонирования воздушных судов во всем воздушном пространстве Единого европейского неба.
3) В целях обеспечения совместимости должны применяться общие принципы, когда происходит обмен данными о наблюдении между системами. Кроме того, должны быть определены минимальные возможности и производительность бортовых составляющих системы контроля.
4) Возможности бортовых составляющих системы наблюдения должны предоставить поставщикам аэронавигационных услуг гибкий выбор наиболее подходящего решения для наземного наблюдения в конкретных условиях.
5) Имплементация настоящего Регламента должна осуществляться без ущерба для развертывания других систем наблюдения и технологий, имеющих преимущества в специфических условиях.
6) Диспетчеры должны быть заблаговременно уведомлены об этом для оснащения новых самолетов и существующих парков самолетов новыми возможностями. Это должно быть учтено при определении даты обязательного оснащения.
7) Должны быть определены критерии для возможных исключений, основанных, в частности, на экономических или убедительных технических основаниях, позволяющие диспетчерам не оснащать конкретные типы самолетов некоторыми необходимыми возможностями. Должны быть установлены соответствующие процедуры, позволяющие Европейской комиссии принимать решения по этому вопросу.
8) 24-битный адрес ICAO самолета должен присваиваться и функционировать в соответствии с требованиями Международной организации гражданской авиации (ICAO) в целях обеспечения взаимодействия воздушных и наземных систем наблюдения.
9) Основание, установленное путем имплементации передачи ADS-B диспетчерами воздушных судов, должно обеспечивать развертывание их наземного применения, а также должно содействовать расширению их применения в будущем.
10) Системы EATMN должны содействовать имплементации передовой, согласованной и подтвержденной оперативной концепции на всех этапах полета, в частности, как это предусмотрено в Генеральном плане Организации воздушного движения для развития нового поколения Европейской системы организации воздушного движения (SESAR).
11) Производительность систем в рамках настоящего Регламента и их составляющих должна регулярно оцениваться с учетом местных условий, в которых они применяются.
12) Единообразное применение конкретных процедур в воздушном пространстве единого европейского неба имеет решающее значение для достижения взаимодействия и обеспечения согласованных действий.
13) Диапазон, используемый системами наблюдения, должен быть защищен для предотвращения недопустимых помех. Государства-члены ЕС должны принять необходимые меры в этом отношении.
14) Действие настоящего Регламента не распространяется на военные операции и учения, о которых говорится в статье 1 (2) Регламента (ЕС) 549/2004.
15) С целью сохранения или повышения существующего уровня безопасности полетов государства-члены ЕС обязаны гарантировать, что заинтересованные стороны проводят оценку безопасности, в том числе определение опасностей, оценку рисков и мероприятия по уменьшению нежелательных последствий. Гармонизированная имплементация этих процессов по отношению к устройствам, на которые распространяется действие настоящего Регламента, требует определения конкретных требований по безопасности для обеспечения совместимости и производительности.
16) В соответствии с Регламентом (ЕС) 552/2004 имплементационные правила взаимодействия должны быть описаны конкретными процедурами оценки соответствия, которые будут использоваться для оценки соответствия или пригодности использования составляющих компонентов, а также для проверки системы.
17) В случае предоставления службой управления воздушным движением самолетов общего воздушного движения под контроль военных ограничение закупок может помешать достижению соответствия настоящему Регламенту.
18) Меры, предусмотренные в настоящем Регламенте, приняты в соответствии с заключением Комитета Единого европейского неба,
Настоящий Регламент устанавливает требования к системам, обеспечивающим предоставление информации о наблюдении, к их составляющим и к соответствующим процедурам для гармонизации деятельности, взаимодействия и эффективности этих систем в рамках Европейской сети управления воздушным движением (EATMN) и для целей военно-гражданской координации.
d) системы связи "земля-земля", используемые для распределения данных наблюдения, их составляющие и связанные с ними процедуры.
2. Настоящий Регламент распространяется на все рейсы общего воздушного движения в соответствии с правилами полетов по приборам в воздушном пространстве, определенными в статье 1 (3) Регламента (ЕС) 551/2004 Европейского парламента и Совета ЕС*, за исключением статей 7 (3) и 7 (4), которые распространяются на все полеты общего воздушного движения.
3. Действие настоящего Регламента применяется к поставщикам аэронавигационных услуг, которые обеспечивают управление воздушным движением на основе данных наблюдения, и к поставщикам услуг связи, навигации и наблюдения, которые управляют системами, указанными в параграфе 1.
Для целей настоящего Регламента применяются определения, указанные в статье 2 Регламента (ЕС) 549/2004.
1) "данные наблюдения" означает любые элементы данных, отметки времени или другие данные в системах наблюдения, которые относятся к:
2) "диспетчер" означает лицо, организацию или предприятие, занимающееся или предполагающее участвовать в эксплуатации воздушного судна;
3) "ADS-B" означает автоматическое зависимое наблюдение - вещание, технологию наблюдения, при которых самолет автоматически предоставляет данные через канал передачи, полученные от систем бортовой навигации и определения местоположения;
5) "недопустимая помеха" означает помеху, которая препятствует достижению требований правильного функционирования;
6) "система наблюдения" означает систему, состоящую из совокупности бортовых и наземных составляющих для определения соответствующих элементов данных наблюдения самолета, включая системы обработки данных наблюдения, если они применяются;
7) "система общего наблюдения" означает систему наблюдения, требующую наземные и бортовые компоненты для определения элементов данных наблюдения;
8) "система обработки данных наблюдения" означает систему, которая обрабатывает все материалы наблюдения, полученные с целью формирования оптимальной оценки текущих данных наблюдения самолета;
9) "опознавательный индекс воздушного судна" означает группу букв, цифр или их сочетание, которые либо идентичны, либо являются эквивалентом знаку воздушного судна и которые будут использоваться службой управления воздушным движением в воздушно-наземной связи, а также для идентификации самолетов земля-земля;
10) "государственное воздушное судно" означает самолет, используемый для осуществления военной, таможенной и полицейской служб.
11) "государственное воздушное судно транспортного типа" означает самолет с неподвижным крылом, который предназначен для перевозки людей и/или груза;
12) "экстраполировать" означает спроектировать, спрогнозировать или расширить известные данные, основанные на информации, полученной в уже изученные промежутки времени;
13) "совершающий пассивный полет" означает полет, экстраполированный на интервал времени больший, чем время обновления системы наземного наблюдения;
14) "время применения" означает время, в течение которого элемент данных был оценен системой наблюдения, или время, за которое он был рассчитан системой наблюдения;
15) "точность" означает степень соответствия предоставленного значения элемента данных с его истинным значением на момент вывода элемента данных из системы наблюдения;
16) "доступность" означает степень, в которой система или ее составляющие оперативны и доступны, когда это требуется для использования;
17) "целостность" означает степень необнаружения (на системном уровне) несоответствия входных значений элемента данных с его выходным значением;
18) "непрерывность" означает, что вероятность того, что система будет выполнять требуемые функции без незапланированного прерывания, предполагая, что система доступна в начале предполагаемой эксплуатации;
19) "своевременность" означает разницу между временем выхода элемента данных и временем применения этого элемента данных.
1. Поставщики аэронавигационных услуг должны обеспечить под свою ответственность совместные действия в воздушном пространстве и на границе с соседними воздушными пространствами путем выполнения соответствующих минимальных требований по дистанции между самолетами.
2. Поставщики аэронавигационных услуг должны обеспечить, чтобы системы, упомянутые в пунктах "b", "c" и "d" статьи 2 (1), развертывались для обеспечения необходимых минимальных требований по дистанции между самолетами, применяемых в соответствии с параграфом 1.
3. Поставщики аэронавигационных услуг должны обеспечить, чтобы данные с выхода системы наблюдения, упомянутые в статье 2 (1), соответствовали эксплуатационным требованиям, изложенным в Приложении I, которые в свою очередь обеспечивают соответствие функций самолета требованиям, изложенным в Приложении II.
4. Если поставщик аэронавигационных услуг обнаружит самолет с неисправностью, он должен сообщить диспетчеру полета об отклонении от требований производительности. Диспетчер должен рассмотреть этот вопрос до начала следующего рейса и внести любые необходимые поправки в соответствии с нормальной эксплуатацией и корректирующими процедурами для самолетов и авионики.
1. Поставщики аэронавигационных услуг должны обеспечить, что все данные наблюдения, передаваемые из систем, указанных в пунктах "b" и "c" статьи 2 (1), и другие услуги поставщиков соответствуют требованиям, изложенным в Приложении III.
2. Поставщики аэронавигационных услуг при передаче данных наблюдения из систем, упомянутых в пунктах "b" и "c" статьи 2 (1), другим поставщикам аэронавигационных услуг должны заключить официальные соглашения с ними для обмена данными в соответствии с требованиями, изложенными в Приложении IV.
3. Поставщики аэронавигационных услуг должны обеспечить, что не позже 2 января 2020 г. система общего наблюдения будет иметь необходимый потенциал, позволяющий установить индивидуальную идентификацию самолетов по каналу борт-земля, оснащенных оборудованием в соответствии с Приложением II.
a) самолеты, выполняющие рейсы, указанные в статье 2 (2), с индивидуальным сертификатом летной годности, выпущенным 8 января 2015 г., оснащены обзорными радиолокаторами вторичной радиолокации с функциями, изложенными в части A Приложения II;
b) самолеты с максимальной сертифицированной взлетной массой более 5700 кг, максимальной крейсерской скоростью полета более 250 узлов, самолеты, выполняющие рейсы, указанные в статье 2 (2), с индивидуальным сертификатом летной годности, выпущенным до 8 января 2015 г., оснащены обзорными радиолокаторами вторичной радиолокации с функциями, изложенными в части A и части B Приложения II;
c) самолеты с неподвижным крылом с максимальной сертифицированной взлетной массой более 5700 кг, максимальной крейсерской скоростью полета более 250 узлов, самолеты, выполняющие рейсы, указанные в статье 2 (2), с индивидуальным сертификатом летной годности, выпущенным до 8 января 2015 г., оснащены обзорными радиолокаторами вторичной радиолокации с функциями, изложенными в части A и части C Приложения II.
a) самолеты, выполняющие рейсы, указанные в статье 2 (2), с индивидуальным сертификатом летной годности, выпущенным до 8 января 2015 г., оснащены обзорными радиолокаторами вторичной радиолокации с функциями, изложенными в части A Приложения II;
b) самолеты с максимальной сертифицированной взлетной массой более 5700 кг, максимальной крейсерской скоростью полета более 250 узлов, самолеты, выполняющие рейсы, указанные в статье 2 (2), с индивидуальным сертификатом летной годности, выпущенным до 8 января 2015 г., оснащены обзорными радиолокаторами вторичной радиолокации с функциями, изложенными в части A и части B Приложения II;
c) самолеты с неподвижным крылом с максимальной сертифицированной взлетной массой более 5700 кг, максимальной крейсерской скоростью полета более 250 узлов, самолеты, выполняющие рейсы, указанные в статье 2 (2), с индивидуальным сертификатом летной годности, выпущенным до 8 января 2015 г., оснащены обзорными радиолокаторами вторичной радиолокации с функциями, изложенными в части A и части C Приложения II.
6. Диспетчеры должны обеспечить, чтобы самолет, оборудованный в соответствии с параграфами 4 и 5, с максимальной сертифицированной взлетной массой более 5700 кг и максимальной крейсерской скоростью полета более 250 узлов работал по принципу разнесенного приема в соответствии с пунктом 3.1.2.10.4 приложения 10 к Чикагской конвенции, том IV, четвертое издание, включая все изменения до № 85.
7. Государства-члены ЕС могут устанавливать требования перевозки в соответствии с пунктом "b" в параграфе 4 и пунктом "b" в параграфе 5 для всех воздушных судов, выполняющих рейсы, указанные в статье 2 (2), в местах, где наблюдение ведется с использованием данных наблюдения, указанных в части B Приложения II, и осуществляется поставщиками аэронавигационных услуг.
8. Поставщики аэронавигационных услуг должны обеспечить, что до ввода в эксплуатацию систем, упомянутых в пунктах "b", "c" и "d" статьи 2 (1), они осуществляют наиболее эффективное их развертывание с учетом условий операционной среды, ограничений и потребностей, а также возможностей пользователей воздушного пространства.
1. Не позднее 5 февраля 2015 г. государства-члены ЕС должны обеспечить, чтобы обзорный радиолокатор вторичной радиолокации на борту любого самолета, пролетающего над территорией государства-члена ЕС, не подвергался дополнительным запросам со стороны наземных запросчиков, которые либо получают ответы, либо, не получив ответа, имеют достаточную мощность, превышающую минимальный пороговый уровень приемника обзорного радиолокатора вторичной радиолокации.
2. В целях параграфа 1, итог такого допроса не должен повлечь за собой превышение скорости ответа в секунду для обзорного радиолокатора вторичной радиолокации, исключая любые прерывистые генерации, указанные в пункте 3.1.1.7.9.1 для режима A/C и в пункте 3.1.2.10.3.7.3 для режима Mode-S, согласно приложению 10 к Чикагской конвенции, том IV, четвертое издание.
3. Не позднее 5 февраля 2015 г. государства-члены ЕС должны гарантировать, чтобы использование наземных передатчиков, работающих в государствах-членах ЕС, не производило недопустимых помех от других систем наблюдения.
4. В случае разногласий между государствами-членами ЕС в отношении мер, подробно изложенных в параграфах 1 и 3, государства-члены ЕС должны довести этот вопрос до Европейской комиссии для принятия мер.
1. Поставщики аэронавигационных услуг должны оценить уровень функционирования наземных систем наблюдения, прежде чем вводить их в эксплуатацию, а также проводить эту оценку регулярно во время эксплуатации в соответствии с требованиями, изложенными в Приложении V.
2. Диспетчеры должны обеспечить, чтобы проверка проводилась не реже одного раза в два года и всякий раз, когда обнаружено несоответствие требованиям для конкретного самолета, установленное в пункте 3 части A Приложения II, в пункте 3 части B Приложения II и в пункте 2 части C Приложения II, если возможно, оно должно быть устранено на выходе обзорного радиолокатора вторичной радиолокации, установленного на борту этих самолетов. Если какой-либо из элементов данных функционирует некорректно, то диспетчер должен рассмотреть этот вопрос до начала следующего рейса и внести любые необходимые поправки в соответствии с нормальной эксплуатацией и корректирующими процедурами для самолетов и авионики.
3. Государства-члены ЕС должны обеспечить, чтобы назначение 24-битного адреса ICAO самолета, оснащенного приемопередатчиком в режиме Mode-S, соответствовало главе 9 и дополнению к приложению 10 к Чикагской конвенции, том III, второе издание, включая все изменения до № 85.
4. Диспетчеры должны обеспечить, чтобы на борту самолета, где они работают, любой приемопередатчик в режиме Mode-S работал с 24-битным адресом ICAO самолета, который соответствует регистрации, проведенной государством-членом ЕС, в котором зарегистрирован самолет.
1. Государства-члены ЕС должны обеспечить, чтобы не позднее 7 декабря 2017 г. государственное воздушное судно в соответствии со статьей 2 (2) имело обзорный радиолокатор вторичной радиолокации с функциями, установленными в части A Приложения II.
2. Государства-члены ЕС должны обеспечить, чтобы не позднее 1 января 2019 г. государственное воздушное судно транспортного типа с максимальной сертифицированной взлетной массой более 5700 кг, максимальной крейсерской скоростью полета более 250 узлов, выполняющее рейсы в соответствии со статьей 2 (2), имело обзорный радиолокатор вторичной радиолокации с функциями, дополняющими изложенные в части A, части B и части C Приложения II.
3. Государства-члены ЕС должны предоставить Европейской комиссии не позднее 1 июля 2016 г. список государственных воздушных судов, которые не могут быть оснащены обзорным радиолокатором вторичной радиолокации в соответствии с требованиями, изложенными в части A Приложения II, вместе с обоснованием причин.
Государства-члены ЕС должны предоставить Европейской комиссии не позднее 1 июля 2018 г. список государственных воздушных судов транспортного типа с максимальной сертифицированной взлетной массой более 5700 кг, максимальной крейсерской скоростью полета более 250 узлов, которые не могут быть оснащены обзорным радиолокатором вторичной радиолокации в соответствии с требованиями, изложенными в части B и части C Приложения II, вместе с обоснованием причин.
b) государственное воздушное судно, выполняющее рейсы в соответствии со статьей 2 (2), которое будет выведено из эксплуатации не позднее 1 января 2020;
4. В случае если государственное воздушное судно не может быть оснащено обзорным радиолокатором вторичной радиолокации, как указано в параграфах 1 или 2, по причине, изложенной в пункте "c" параграфа 3, государства-члены ЕС должны обосновать планы закупок в отношении этих самолетов.
5. Служба управления воздушным движением должна обеспечить, чтобы государственное воздушное судно, упомянутое в параграфе 3, могло быть размещено при условии, что оно является управляемым в пределах возможностей системы управления воздушным движением.
6. Государства-члены ЕС должны опубликовать процедуры управления государственными воздушными судами, не оборудованными в соответствии с параграфами 1 и 2, в национальных информационных изданиях по аэронавигации.
7. Служба управления воздушным движением должна ежегодно сообщать государствам-членам ЕС, которые установили свои планы по управлению государственными воздушными судами, не оборудованными в соответствии с параграфами 1 или 2. Эти планы должны быть определены с учетом ограничения пропускной способности, связанной с процедурами, указанными в параграфе 6.
1. Государства-члены ЕС должны обеспечить, чтобы не позднее 5 февраля 2015 г. была проведена оценка безопасности заинтересованными сторонами для всех существующих систем, указанных в пунктах "b", "c" и "d" статьи 2 (1).
2. Государства-члены ЕС должны обеспечить, чтобы любым изменениям в существующих системах, указанных в пунктах "b", "c" и "d" статьи 2 (1) или внедрению новых систем предшествовала оценка безопасности, в том числе систем определения опасностей, оценки рисков и мероприятий по уменьшению нежелательных последствий, проводимых заинтересованными сторонами.
3. Во время проведения оценки, указанной в параграфах 1 и 2, требования, изложенные в Приложении VI, как минимум должны быть приняты во внимание.
Перед выдачей декларации ЕС о соответствии или пригодности для использования, предусмотренной в статье 5 Регламента (ЕС) 552/2004 производители компонентов систем, упомянутых в статье 2 (1) настоящего Регламента, или их уполномоченные представители, зарегистрированные в Европейском Союзе, должны оценить соответствие или пригодность для использования этих составляющих в соответствии с требованиями, изложенными в Приложении VII.
Тем не менее, процессы сертификации в соответствии с Регламентом (ЕС) 216/2008 Европейского парламента и Совета ЕС*, должны рассматриваться в качестве приемлемых процедур оценки соответствия составляющих, если они включают в себя демонстрацию соответствия действующим характеристикам и требованиям к безопасности согласно настоящему Регламенту.
1. Поставщики аэронавигационных услуг, которые могут продемонстрировать и уже продемонстрировали, что они соответствуют условиям, изложенным в Приложении VIII, должны провести проверку систем, указанных в пунктах "b", "c" и "d" статьи 2 (1), в соответствии с требованиями, изложенными в части A Приложения IX.
2. Поставщики аэронавигационных услуг, которые не могут продемонстрировать соответствие условиям, изложенным в Приложении VIII, должны заключить субподрядный договор с нотифицированным органом проверки систем, упомянутых в пунктах "b", "c" и "d" статьи 2 (1). Эта проверка проводится в соответствии с требованиями, изложенными в части B Приложения IX.
3. Процессы сертификации в соответствии с Регламентом (ЕС) 216/2008 должны рассматриваться в качестве приемлемых процедур проверки систем, если они включают в себя демонстрацию соответствия действующим характеристикам и требованиям к безопасности согласно настоящему Регламенту.
1. Поставщики аэронавигационных услуг должны обеспечить, чтобы все занятые сотрудники были должным образом ознакомлены с требованиями, изложенными в настоящем Регламенте, и соответственно подготовлены для выполнения своих должностных обязанностей.
a) выработать и соблюдать руководство по эксплуатации, содержащее необходимые инструкции и информацию, чтобы позволить основному персоналу применять этот Регламент;
b) обеспечить, чтобы руководство по эксплуатации, упомянутое в пункте "a", было доступно и соответствовало современным требованиям, а его обновление и дистрибуция проводились с учетом требований надлежащего качества и конфигурационного управления документацией;
3. Диспетчеры должны принять необходимые меры, чтобы технический персонал и техническое оборудование для наблюдения были готовы, чтобы технический персонал был осведомлен о соответствующих положениях настоящего Регламента, чтобы он был соответствующим образом подготовлен для выполнения своих должностных обязанностей и чтобы инструкции по использованию этого оборудования имелись в кабине самолета, где это возможно.
4. Государства-члены ЕС должны обеспечить соответствие настоящему Регламенту, в том числе публикацию соответствующей информации в национальных информационных изданиях по аэронавигации.
1. В особом случае для зон воздушных подходов, когда обслуживание воздушного движения обеспечивается воинскими частями или осуществляется под военным контролем или когда ограничения закупок не позволяют обеспечить соответствие статье 5 (3), государства-члены ЕС должны сообщить об этом Европейской комиссии до 31 декабря 2017 г. и согласовать данные по идентификации не позднее 2 января 2025 г.
2. После консультации с Network Manager и не позднее 31 декабря 2018 г. Европейская комиссия может пересмотреть исключения, переданные в соответствии с параграфом 1, которые могут оказать существенное влияние на EATMN.
1. Самолеты конкретных типов с первым сертификатом летной годности, выданным до 8 января 2015 г., с максимальной сертифицированной взлетной массой более 5700 кг, максимальной крейсерской скоростью полета более 250 узлов, не имеющие полного набора параметров, подробно описанных в части C Приложения II и доступных на цифровой шине на борту самолета, могут быть освобождены от выполнения требований пункта "c" статьи 5 (5).
2. Самолеты конкретных типов с первым сертификатом летной годности, выданным до 1 января 1990 г., с максимальной сертифицированной взлетной массой более 5700 кг, максимальной крейсерской скоростью полета более 250 узлов, могут быть освобождены от соблюдения требований статьи 5 (6).
3. Заинтересованные государства-члены ЕС должны сообщать Европейской комиссии не позднее 1 июля 2017 г., подробную информацию, обосновывающую необходимость предоставления льгот для этих конкретных типов самолетов на основе критериев параграфа 5.
4. Европейская комиссия должна рассмотреть заявки о предоставлении исключений, указанных в параграфе 3, и после консультаций с заинтересованными сторонами должна принять решение.
Настоящий Регламент вступает в силу на двадцатый день после его опубликования в Официальном журнале Европейского Союза.
Статья 4, статья 5 (1), (2) и статья 7 (1) вступают в силу с 13 декабря 2013 г.
Настоящий Регламент является обязательным в полном объеме и подлежит прямому применению во всех государствах-членах ЕС.
ФУНКЦИОНАЛЬНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ,
указанные в статье 4 (3)
1.1. Все системы наблюдения, указанные в статье 4 (3), предусматривают как минимум следующие данные наблюдения:
1.2. Кроме того, все совместные системы наблюдения, указанные в статье 4 (3), предусматривают как минимум следующие данные наблюдения:
a) местонахождение самолета в вертикальной плоскости (основанные на барометрической высоте, полученные от самолета);
b) оперативные идентификационные данные (данные, полученные от самолета, такие как идентификация самолета и/или код режима Mode A);
2.1. Поставщики аэронавигационных услуг определяют требования к точности, доступности, целостности, непрерывности и своевременности данных наблюдения, обеспеченных системами, указанными в статье 4 (3) и разрешающими проводить наблюдение.
2.2. Оценки точности горизонтального местоположения, проводимые системами, указанными в статье 4 (3), должны включать как минимум оценку ошибки горизонтального местоположения.
2.3. Поставщики аэронавигационных услуг должны проверить соблюдение требований, определенных в соответствии с пунктами 2.1 и 2.2.
2.4. Проверка соответствия должна осуществляться на основе данных наблюдения с выхода системы наблюдения к пользователю данных наблюдения.
Часть A
Функции обзорного радиолокатора вторичной радиолокации, указанные в статье 4 (3), статье 5 (4) "a" и (5) "a", статье 7 (2), статьях 8 (1) и (2)
1. Минимальные функции для обзорного радиолокатора вторичной радиолокации должны быть сертифицированы для режима Mode-S Level 2 в соответствии с пунктами 2.1.5.1.2, 2.1.5.1.7 и 3.1.2.10 приложения 10 к Чикагской конвенции, том IV, четвертое издание, включая все изменения до № 85.
2. Каждый реализованный приемопередатчик должен соответствовать корреспондирующему разделу документа ICAO 9871 (2-е издание).
3. Следующие элементы данных должны быть доступны для приемопередатчика и передаваться по протоколу в режиме Mode S в соответствии с форматами, указанными в документе ICAO 9871 (2-е издание):
- отчет о функции общего использования инициируемого наземной станцией протокола Comm-B (GICB) (указание изменений),
i) статус чрезвычайного положения (общее аварийное, отсутствие связи, незаконное вмешательство), включая использование конкретных кодов режима Mode S для обозначения различных состояний чрезвычайных ситуаций;
j) активные консультативные сообщения по устранению конфликтной ситуации ACAS, когда самолет оснащен системой предупреждения и предотвращения столкновения II (TCAS II).
5. Элементы данных, указанные в пункте 4, должны быть переданы только приемопередатчиком по протоколу в режиме Mode S, если процесс сертификации самолета и оборудования охватывает передачу этих элементов данных по протоколу в режиме Mode S.
6. Коэффициент непрерывности функций приемопередатчика, поддерживающих протокол в режиме Mode S, должен быть меньше или равен 2.10-4 на час полета (т.е. среднее время наработки на отказ должно быть равным или большим, чем 5000 летных часов).
Часть B
Функции обзорного радиолокатора вторичной радиолокации, указанные в статье 4 (3), статье 5 (4) "b" и (5) "b", статье 7 (2), статьях 8 (1) и (2)
1. Минимальные функции для обзорного радиолокатора вторичной радиолокации должны быть сертифицированы для режима Mode-S Level 2 в соответствии с пунктами 2.1.5.1.2, 2.1.5.1.6, 2.1.5.1.7 и 3.1.2.10 приложения 10 к Чикагской конвенции, том IV, четвертое издание, включая все изменения до N 85.
2. Каждый реализованный приемопередатчик должен соответствовать корреспондирующему разделу документа ICAO 9871 (2-е издание).
3. Следующие элементы данных должны быть доступны для приемопередатчика и передаваться по протоколу в усовершенствованном режиме прерывистой генерации (ES) ADS-B протокола в соответствии с форматами, указанными в документе ICAO 9871 (2-е издание):
d) специальная индикация положения (SPI), используя тот же источник, что и для указанного в части A;
e) статус чрезвычайного положения (общая авария, отсутствие связи, незаконное вмешательство), используя тот же источник, что и для указанного в части A;
h) геодезическое горизонтальное положение в соответствии с мировой геодезической системой 1984 (WGS-84), широта и долгота в воздухе и на земле;
i) геодезическое горизонтальное положение показателей качества (соответствующее границе целостности оболочки (NIC), 95% точности категории навигационного местоположения (NAC p), исходному уровню целостности (SIL) и системе уровня гарантии проектирования (SDA));
k) геометрическая высота в соответствии с мировой геодезической системой 1984 (WGS-84), если она дополняет и кодируется как разность барометрической высоты;
m) скорость относительно земли во время нахождения в воздухе (скорость относительно земли по направлению восток/запад и север/юг) либо на земле (дневная поверхность/наземная трасса и движение);
q) вертикальная скорость: барометрическая вертикальная скорость, используя тот же источник, что и для указанного элемента данных в пункте 2 "g" части C, когда воздушное судно должно и способно передавать данные по протоколу в режиме Mode S, или вертикальная скорость согласно глобальной навигационной спутниковой системе (GNSS);
r) панель управления/блок управления полетом (MCP/FCU), определяющие высоту, используя тот же источник, что и для указанного элемента данных в пункте 2 "g" части C, когда воздушное судно должно и способно передавать данные по протоколу в режиме Mode S;
s) настройки барометрического давления (минус 800 гектопаскалей), используя тот же источник, что и для указанного элемента данных в пункте 2 "g" части C, когда воздушное судно должно и способно передавать данные по протоколу в режиме Mode S;
t) активные рекомендации по устранению конфликтной ситуации ACAS, когда самолет оборудован TCAS II, используя тот же источник, что и для указанного в части A.
4. Элементы данных наблюдения (в пункте 3 "h", "k" и "m") и их показатели качества (в пункте 3 "i", "l" и "n") должны быть предоставлены приемопередатчикам с одинаковым физическим интерфейсом.
5. Источник данных, подключенный к приемопередатчику и предоставляющий элементы данных, указанных в пункте 3 "h" и "i", должен удовлетворять следующим требованиям целостности данных:
a) исходный уровень целостности для горизонтального местоположения (элемент данных в пункте 3 "h") (SIL, выраженные по отношению к NIC) должен быть меньше или равен 10-7 в летных часах;
b) целостность времени для объявления чрезвычайного положения для горизонтального местоположения (элемент данных в пункте 3 "h") (что приводит к изменению показателя качества NIC), если необходима бортовая система мониторинга для определения исходного уровня целостности для горизонтального местоположения, должна быть меньше или равна 10 с.
6. Основной источник данных в пункте 3 "h" и "i" должен быть как минимум совместим с GNSS-приемниками, которые выполняют автономный контроль целостности приемника (RAIM) и обнаружения неисправностей и исключений (FDE) вместе с выводом соответствующей информации о состоянии, а также ограничением целостности оболочки и 95% точности ее показателя.
7. Уровень целостности системы источников данных в пункте 3 "f", "g", "k" - "p" должен быть меньше или равен 10-5 в летных часах.
8. Информация о показателе качества (NIC, NACp, SIL, SDA, NACv и GVA) (элементы данных в пункте 3 "i", "l" и "n") должна отражать реальную производительность выбранного источника данных, действующих на время применения измерений элементов данных в пункте 3 "h", "k", "m").
9. Что касается обработки элементов данных элементов в пункте 3 "a" - "t", то уровень целостности системы приемопередатчика в усовершенствованном режиме прерывистой генерации ADS-B протокола, включая соединения элементов авионики с приемопередатчиком, должен быть меньше или равен 10-5 в летных часах.
10. Общая задержка данных о горизонтальном местоположении (элементы данных в пункте 3 "h" и "i") должна быть меньше или равна 1,5 с в 95% случаев всех передач.
11. Некомпенсированная задержка данных о горизонтальном местоположении (элемент данных в пункте 3 "h") должна быть меньше или равна 0,6 с в 95% случаев и должна быть меньше или равна 1,0 с в 99,9% случаев всех передач.
12. Общая задержка данных о путевой скорости (элементы данных в пункте 3 "m" и "n") должна быть меньше или равна 1,5 с в 95% случаев всех передач.
13. Если приемопередатчик настроен на использование специального кода 1000 режима Mode S, то трансляция кодовой информации в режиме Mode S через усовершенствованный режим прерывистой генерации ADS-B протокола запрещена.
15. За исключением зарезервированных форматов для военных целей, элементы данных, указанные в пункте 14, должны передаваться только через приемопередатчик с усовершенствованным режимом прерывистой генерации ADS-B протокола, если процесс сертификации самолета и оборудования охватывает передачу этих элементов данных через усовершенствованный режим прерывистой генерации ADS-B протокола.
16. Непрерывность функций приемопередатчиков, поддерживающих ADS-B протокол, должна быть меньше или равна 2. 10-4 в летных часах (т.е. среднее время наработки на отказ должно быть равно или больше 5000 летных часов).
Часть C
Дополнительные функции обзорного радиолокатора вторичной радиолокации, указанные в статье 4 (3), статье 5 (4) "c" и (5) "c", статье 7 (2), статье 8 (3) и статье 14 (1)
1. Каждый реализованный приемопередатчик должен соответствовать корреспондирующему разделу документа ICAO 9871 (2-е издание).
2. Следующие элементы данных должны быть доступны приемопередатчику и передаваться ими по запросу наземных систем наблюдения с помощью протокола в режиме Mode S и в соответствии с форматами, указанными в документе ICAO 9871 (2-е издание):
i) скорость истинного угла траектории и угол истинной приборной скорости, если скорость истинного угла траектории недоступна.
4. Элементы данных, упомянутые в пункте 3, должны передаваться только по протоколу приемопередатчика в режиме Mode S, если процесс сертификации самолета и оборудования охватывает передачу этих элементов данных по протоколу в режиме Mode S.
ТРЕБОВАНИЯ
к обмену данными наблюдения, указанные в статье 5 (1)
1. Данные обмена между системами, указанными в пунктах "b" и "c" статьи 2 (1), должны иметь формат, который будет согласован между заинтересованными сторонами.
2. Данные наблюдения, переданные за пределы систем, указанных в пунктах "b" и "c" статьи 2 (1), другим поставщикам аэронавигационных услуг, должны позволять:
3. Данные наблюдения, переданные за пределы систем, указанных в пунктах "b" и "c" статьи 2 (1), другим поставщикам аэронавигационных услуг, должны иметь отметки времени и выражаться в виде всемирного координированного времени (UTC).
ТРЕБОВАНИЯ
по заключению официальных соглашений, указанных в статье 5 (2)
Официальные договоренности между поставщиками аэронавигационных услуг для обмена данными наблюдения должны включать следующее минимальное содержание:
- для каждого показателя допустимый диапазон значений определяется вместе с процедурой, применяемой в случае, когда значение выходит за пределы допустимого диапазона,
ТРЕБОВАНИЯ
к оценке уровня функциональности систем наблюдения, указанных в статье 7 (1)
1. Оценка уровня текущей функциональности систем, упомянутых в пунктах "b", "c" и "d" статьи 2 (1), должна быть выполнена в воздушном пространстве, на котором принято соответствующее положение об использовании услуг наблюдения.
2. Поставщики аэронавигационных услуг должны периодически проверять системы и ее компоненты, а также осуществлять разработку и обеспечивать соблюдение режима проведения проверки. Периодичность этих мероприятий должна быть согласована с национальными надзорными органами с учетом специфики системы и ее компонентов.
3. До имплементации изменений воздушного пространства системы, указанные в пунктах "b", "c" и "d" статьи 2 (1), должны быть проверены, чтобы убедиться, что они по-прежнему соответствуют требуемой функциональности в новом объеме работ.
ТРЕБОВАНИЯ,
указанные в статье 9
1. Требования, определенные в статье 4.
2. Требования к совместимости наблюдений, определенные в статьях 5 (2), (3) и (7).
3. Требования по защите спектра, определенные в статье 6.
4. Требования к сопутствующим процедурам, определенным в статье 7.
5. Требования к государственным воздушным судам, определенные в статье 8 (5).
6. Дополнительные требования, определенные в статье 12 (3).
7. Требования к обмену данными наблюдения, установленными в пункте 3 Приложения III.
ТРЕБОВАНИЯ
к оценке соответствия или пригодности для использования составляющих, указанных в статье 10
1. Проверка соответствия деятельности должна демонстрировать соответствие или пригодность для использования компонентов в соответствии с требованиями настоящего Регламента, пока эти компоненты работают в условиях проведения испытаний.
3. Изготовитель должен гарантировать, что компоненты, упомянутые в статье 6, интегрированные в условиях проведения испытаний, отвечают соответствующим требованиям настоящего Регламента.
4. После удовлетворительного завершения проверки соответствия или пригодности для использования, изготовитель под свою ответственность должен оформить декларацию ЕС о соответствии или пригодности для использования, указав, в частности, требования к применению настоящего Регламента, отвечающие за составляющие и их использование в соответствии с пунктом 3 приложения III к Регламенту (ЕС) 552/2004.
УСЛОВИЯ,
указанные в статьях 11 (1) и (2)
1. Поставщик аэронавигационных услуг должен располагать методами представления отчетности в рамках организации, которые обеспечивают и демонстрируют беспристрастность и независимость оценки в отношении деятельности по проверке.
2. Поставщик аэронавигационных услуг должен обеспечить, чтобы персонал, участвующий в процессах проверки, осуществлял контроль с максимально возможной профессиональной честностью и технической компетентностью, был свободен от любого давления и стимулирования, в частности, финансового типа, со стороны лиц или групп лиц, пострадавших от результатов проверки, что может повлиять на его суждения или на результаты проверки.
3. Поставщик аэронавигационных услуг должен обеспечить, чтобы персонал, участвующий в процессах проверки, имел доступ к оборудованию, что позволит ему должным образом выполнять необходимую контрольную деятельность.
4. Поставщик аэронавигационных услуг должен обеспечить, чтобы персонал, участвующий в процессах проверки, имел хорошую техническую и профессиональную подготовку, удовлетворительное знание требований проверки, которую он должен выполнять, достаточный опыт осуществления такой деятельности, а также знания, необходимые для оформления деклараций, документов и отчетов, чтобы продемонстрировать результаты проведенной проверки.
5. Поставщик аэронавигационных услуг должен обеспечить, чтобы персонал, участвующий в процессах проверки, был в состоянии выполнять контрольную деятельность с беспристрастностью. Оплата их труда не должна зависеть от количества проведенных проверок или от результатов таких проверок.
Часть A
Требования к проверке систем, указанных в статье 11 (1)
1. Проверка систем, указанных в пунктах "b", "c" и "d" статьи 2 (1), должна продемонстрировать соответствие этих систем производительности и требованиям по безопасности настоящего Регламента в оценке состояния окружающей среды, что отражает оперативный контекст/характер этих систем.
2. Проверка систем, указанных в пунктах "b", "c" и "d" статьи 2 (1), должна осуществляться в соответствии с надлежащей и признанной практикой тестирования.
3. Испытательные инструменты, используемые для проверки систем, указанных в пунктах "b", "c" и "d" статьи 2 (1), должны обладать надлежащей функциональностью.
4. Проверка систем, указанных в пунктах "b", "c" и "d" статьи 2 (1), должна обеспечить составление элементов технической документации, требуемой пунктом 3 приложения IV к Регламенту (ЕС) 552/2004, в том числе:
5. Поставщик аэронавигационных услуг должен осуществлять руководство деятельностью по проверке и, в частности:
a) определять соответствующие эксплуатационные и давать технические оценки обстановки, отражающие условия деятельности;
b) убедиться, что план тестирования описывает интеграцию систем, указанных в пунктах "b", "c" и "d" статьи 2 (1), в эксплуатационную и техническую оценку состояния обстановки;
c) убедиться, что план тестирования предусматривает полное выполнение соответствующих требований производительности и безопасности настоящего Регламента;
6. Поставщик аэронавигационных услуг должен гарантировать, что системы, указанные в пунктах "b", "c" и "d" статьи 2 (1), работают в условиях проведения испытаний в соответствии с требованиями производительности и безопасности настоящего Регламента.
7. После удовлетворительного завершения проверки соответствия поставщик аэронавигационных услуг должен оформить декларацию ЕС о проверке системы и представить ее на рассмотрение национальному надзорному органу вместе с технической документацией в соответствии с требованиями статьи 6 Регламента (ЕС) 552/2004.
Часть B
Требования к проверке систем, указанных в статье 11 (2)
1. Проверка систем, указанных в пунктах "b", "c" и "d" статьи 2 (1), должна продемонстрировать соответствие этих систем производительности и требованиям по безопасности настоящего Регламента в оценке состояния окружающей среды, что отражает оперативный характер этих систем.
2. Проверка систем, указанных в пунктах "b", "c" и "d" статьи 2 (1), должна осуществляться в соответствии с надлежащей и признанной практикой тестирования.
3. Испытательные инструменты, используемые для проверки систем, указанных в пунктах "b", "c" и "d" статьи 2 (1), должны обладать надлежащей функциональностью.
4. Проверка систем, указанных в пунктах "b", "c" и "d" статьи 2 (1), должна обеспечить составление элементов технической документации, требуемой пунктом 3 приложения IV к Регламенту (ЕС) 552/2004, в том числе:
5. Поставщик аэронавигационных услуг должен давать соответствующие эксплуатационные и технические оценки окружающей среды, отражающие условия деятельности и пройти проверку, осуществляемую нотифицированным органом.
a) убедиться, что план тестирования описывает интеграцию систем, указанных в пунктах "b", "c" и "d" статьи 2 (1), в эксплуатационной и технической оценке состояния окружающей среды;
b) убедиться, что план тестирования предусматривает полное выполнение соответствующих требований производительности и безопасности настоящего Регламента;
7. Нотифицированный орган должен гарантировать, что системы, указанные в пунктах "b", "c" и "d" статьи 2 (1), работают в условиях проведения испытаний в соответствии с требованиями производительности и безопасности настоящего Регламента.
8. После удовлетворительного завершения проверки соответствия нотифицированный орган должен оформить сертификат соответствия по отношению к задачам, для решения которых он проводил проверку.
9. Затем поставщик аэронавигационных услуг должен оформить декларацию ЕС о проверке системы и представить ее на рассмотрение национальному надзорному органу вместе с технической документацией в соответствии с требованиями статьи 6 Регламента (ЕС) 552/2004.
__________
* Перевод Липового В.Г.
** Commission implementing Regulation (EU) No 1207/2011 of 22 November 2011 laying down requirements for the performance and the interoperability of surveillance for the single European sky. Опубликован в Официальном журнале (далее - ОЖ) № L 305, 23.11.2011, стр. 35.
