Офіційний переклад

ПРОТОКОЛ
1988 року до Міжнародної конвенції про вантажну марку 1966 року з поправками 2003, 2004, 2006, 2008, 2012, 2013 та 2014 років до нього

{Про приєднання до Протоколу див. Постанову КМ № 991 від 21.11.2018}

СТОРОНИ ЦЬОГО ПРОТОКОЛУ,

БУДУЧИ СТОРОНАМИ Міжнародної конвенції про вантажну марку 1966 року, вчиненої в м. Лондон 5 квітня 1966 року,

ВИЗНАЮЧИ значний внесок, який зроблено вищезгаданою Конвенцією у підвищення безпеки суден і майна на морі та людського життя на борту,

ВИЗНАЮЧИ ТАКОЖ необхідність подальшого покращення технічних положень вищезгаданої Конвенції,

ВИЗНАЮЧИ ДАЛІ необхідність введення до вищезазначеної Конвенції положень про огляд і оформлення свідоцтв, гармонізованих з відповідними положеннями в інших міжнародних документах,

ВВАЖАЮЧИ, що кращим способом для досягнення цієї мети є підписання Протоколу до Міжнародної конвенції про вантажну марку 1966 року,

ДОМОВИЛИСЬ про таке:

Стаття I
Загальні зобов’язання

1. Сторони цього Протоколу зобов’язуються виконувати положення цього Протоколу та Додатків до нього, які становлять невід’ємну частину цього Протоколу. Будь-яке посилання на цей Протокол означає одночасно посилання на Додатки до нього.

2. У відносинах між Сторонами цього Протоколу положення Міжнародної конвенції про вантажну марку 1966 року (далі - Конвенція), за винятком статті 29, застосовуються з урахуванням змін і доповнень, викладених у цьому Протоколі.

3. Стосовно суден, що мають право плавати під прапором держави, яка не є Стороною Конвенції і цього Протоколу, Сторони цього Протоколу застосовують вимоги Конвенції і цього Протоколу, наскільки це необхідно, щоб таким суднам не надавався більш сприятливий режим.

Стаття II
Існуючі свідоцтва

1. Незважаючи на будь-які інші положення цього Протоколу, будь-яке Міжнародне свідоцтво про вантажну марку, яке є чинним на момент набрання чинності цим Протоколом для уряду держави, під прапором якої судно має право плавати, залишається чинним до закінчення строку його дії.

2. Сторона цього Протоколу не видає свідоцтв на підставі та відповідно до положень Міжнародної конвенції про вантажну марку 1966 року, прийнятої 5 квітня 1966 року.

Стаття III
Надсилання інформації

Сторони цього Протоколу зобов’язуються надсилати і здавати на зберігання Генеральному секретарю Міжнародної морської організації (далі - Організація):

a) тексти законів, постанов, наказів, правил та інших документів, які були опубліковані з різних питань, що порушуються цим Протоколом;

b) список призначених інспекторів або визнаних організацій, які вповноважені від їхнього імені здійснювати вирішення питань, що стосуються вантажної марки, для розсилання Сторонам з метою інформування їхніх посадових осіб, і повідомлення про конкретні обов’язки та умови повноважень, наданих цим призначеним інспекторам або визнаним організаціям; та

c) достатню кількість зразків їхніх свідоцтв, що видаються на підставі положень цього Протоколу.

Стаття IV
Підписання, ратифікація, прийняття, затвердження та приєднання

1. Цей Протокол відкритий для підписання в штаб-квартирі Організації з 1 березня 1989 року до 28 лютого 1990 року і потім залишається відкритим для приєднання. З урахуванням положень пункту 3 держави можуть висловити свою згоду дотримуватися положень цього Протоколу шляхом:

a) підписання без застереження про ратифікацію, прийняття чи затвердження; або

b) підписання з умовою ратифікації, прийняття чи затвердження з подальшою ратифікацією, прийняттям або затвердженням; або

c) приєднання.

2. Ратифікація, прийняття, затвердження або приєднання здійснюються шляхом здачі на зберігання документа про це Генеральному секретарю Організації.

3. Лише держави, які підписали без застережень, прийняли Конвенцію або приєдналися до неї, можуть підписати без застереження, ратифікувати, прийняти, затвердити цей Протокол або приєднатися до нього.

Стаття V
Набрання чинності

1. Цей Протокол набирає чинності через дванадцять місяців з дати з дати виконання двох зазначених нижче умов:

a) не менше п’ятнадцяти держав, загальна валова місткість торговельних суден яких становить не менше п’ятдесяти відсотків валової місткості суден світового торговельного флоту, висловили свою згоду дотримуватися положень Протоколу відповідно до статті IV; та

b) виконані умови для набрання чинності Протоколом 1988 року до Міжнародної конвенції про охорону людського життя на морі 1974 року, за умови, що цей Протокол не набере чинності до 1 лютого 1992 року.

2. Для держав, які здали на зберігання ратифікаційну грамоту, документ про прийняття, затвердження цього Протоколу або приєднання до нього після того, як були виконані умови для набрання ним чинності, але до дати набрання чинності, ратифікація, прийняття, затвердження або приєднання наберуть чинності в дату набрання чинності цим Протоколом або після закінчення трьох місяців з дати здачі на зберігання документа, залежно від того, яка з них настане пізніше.

3. Будь-яка ратифікаційна грамота, документ про прийняття, затвердження або приєднання, здані на зберігання після дати, в яку цей Протокол набирає чинності, наберуть чинності після закінчення трьох місяців після здачі на зберігання документа.

4. Після дати, в яку поправка до цього Протоколу або поправка у відносинах між Сторонами цього Протоколу до Конвенції вважається прийнятою відповідно до статті VI, будь-яка здана на зберігання ратифікаційна грамота, документ про прийняття, затвердження або приєднання стосується цього Протоколу або Конвенції з внесеними до нього поправками.

Стаття VI
Поправки

1. До цього Протоколу і, у відносинах між Сторонами цього Протоколу, до Конвенції можуть бути внесені поправки шляхом однієї з процедур, зазначених в наведених нижче пунктах.

2. Поправка після розгляду Організацією:

a) будь-яка поправка, запропонована Стороною цього Протоколу, подається Генеральному секретарю Організації, який потім розсилає її всім членам Організації і всім Договірним Урядам Конвенції щонайменше за шість місяців до її розгляду.

b) Будь-яка поправка, запропонована і розіслана відповідно до вищезазначеного, передається Комітету з безпеки на морі Організації для розгляду.

c) Держави, які є Сторонами цього Протоколу, незалежно від того, чи є вони членами Організації, чи ні, мають право брати участь у роботі Комітету з безпеки на морі під час розгляду і схвалення поправок.

d) Поправки схвалюються більшістю у дві третини Сторін цього Протоколу, які присутні та голосують на Комітеті з безпеки на морі розширеного складу, як це передбачено в підпункті c (далі - Комітет з безпеки на морі розширеного складу) за умови, що під час голосування присутня принаймні одна третина Сторін.

e) Поправки, схвалені відповідно до підпункту d), надсилаються Генеральним секретарем Організації всім Сторонам цього Протоколу для прийняття.

f) i) Поправка до статті чи Додатка А цього Протоколу або поправка, у відносинах між Сторонами цього Протоколу, до статті Конвенції вважається прийнятою в дату, в яку вона прийнята більшістю у дві третини Сторін цього Протоколу.

ii) Поправка до Додатка В цього Протоколу або поправка, у відносинах між Сторонами цього Протоколу, до Додатка до Конвенції вважається прийнятою:

aa) після закінчення двох років з дати, в яку її надіслано Сторонам цього Протоколу для прийняття; або

bb) після закінчення іншого строку, який не повинен бути меншим за один рік, якщо він встановлюється під час її схвалення більшістю у дві третини Сторін, які присутні та голосують в у розширеному складі Комітету з безпеки на морі.

Однак якщо протягом зазначеного строку більше однієї третини Сторін або Сторони, загальний торговельний флот яких за валовою місткістю становить не менше п’ятдесяти відсотків світового флоту всіх Сторін, повідомлять Генеральному секретарю Організації про те, що вони заперечують проти поправки, вона вважається неприйнятою.

g) i) Поправка, згадана в підпункті f) i), набирає чинності для тих Сторін цього Протоколу, які прийняли її, після закінчення шести місяців з дати, в яку вона вважається прийнятою, а для кожної Сторони, яка прийме її після цієї дати, - після закінчення шести місяців з дати прийняття її цією Стороною.

ii) Поправка, згадана в підпункті f) ii), набирає чинності для всіх Сторін цього Протоколу, за винятком тих, які зробили заяву, що вони заперечують проти поправки відповідно до цього підпункту, і які не відкликали такої заяви, після закінчення шести місяців з дати, в яку вона вважається при­йнятою. Однак до встановленої дати набрання чинності поправкою будь-яка Сторона може повідомити Генеральному секретарю Організації про те, що вона звільняє себе від введення цієї поправки на строк, який не перевищує одного року з дати набрання нею чинності, або на більш тривалий строк, який може бути встановлений більшістю у дві третини Сторін, які присутні та голосують в Комітеті з безпеки на морі розширеного складу під час схвалення поправки.

3. Поправка шляхом скликання Конференції:

a) на прохання Сторони цього Протоколу, яку підтримала принаймні одна третина Сторін, Організація скликає Конференцію Сторін для розгляду поправок до цього Протоколу й Конвенції.

b) Кожна поправка, схвалена такою Конференцією більшістю у дві третини Сторін, які присутні та голосують, надсилається Генеральним секретарем Організації всім Сторонам для прийняття.

c) Якщо Конференція не ухвалить іншого рішення, поправка вважається прийнятою та набирає чинності згідно з процедурами, встановленими в підпунктах 2 f) і 2 g) відповідно, за умови, що посилання в цих підпунктах на Комітет з безпеки на морі розширеного складу означає посилання на Конференцію.

4. a) Сторона цього Протоколу, яка прийняла поправку, що набрала чинності, згадану в підпункті 2 f) ii), не зобов’язана поширювати переваги цього Протоколу стосовно свідоцтв, виданих судну, що має право плавати під прапором держави Сторони Протоколу, яка відповідно до положень того підпункту заперечила проти поправки і не відкликала свого заперечення проти неї, але лише в тій мірі, в якій такі свідоцтва стосуються питань, які охоплює згадана поправка.

b) Сторона цього Протоколу, яка прийняла, поправку, що набрала чинності, згадану в підпункті 2 f) ii), поширює переваги цього Протоколу стосовно свідоцтв, виданих судну, що має право плавати під прапором держави Сторони Протоколу, яка відповідно до положень підпункту 2 g) ii) повідомила Генеральному секретарю Організації про те, що вона звільняє себе від введення поправки в дію.

5. Якщо спеціально не обумовлено інше, будь-яка поправка, яку зроблено відповідно до цієї статті і яка стосується конструкції судна, застосовується лише до суден, кілі яких закладені або які перебувають на подібній стадії будівництва, в дату або після дати, в яку поправка набирає чинності.

6. Будь-яка заява про прийняття чи заперечення проти поправки або будь-яке повідомлення, зроблене відповідно до підпункту 2 g) ii), подається у письмовому вигляді Генеральному секретарю Організації, який інформує всі Сторони цього Протоколу про будь-яке таке подання й дату його отримання.

7. Генеральний секретар Організації інформує всі Сторони цього Протоколу про будь-які поправки, що набирають чинності відповідно до цієї статті, а також про дату, в яку кожна така поправка набирає чинності.

Стаття VII
Денонсація

1. Цей Протокол може бути денонсований будь-якою Стороною в будь-який час після закінчення п’яти років з дати набрання чинності цим Протоколом для цієї Сторони.

2. Денонсація здійснюється шляхом здачі на зберігання документа про денонсацію Генеральному секретарю Організації.

3. Денонсація набирає чинності після закінчення одного року з дати отримання Генеральним секретарем Організації документа про денонсацію або після закінчення такого більш тривалого періоду, який може бути зазначений в цьому документі.

4. Денонсація Конвенції будь-якою Стороною вважається денонсацією цього Протоколу такою Стороною. Така денонсація набирає чинності з тієї самої дати, що і денонсація Конвенції відповідно до пункту 3 статті 30 Конвенції.

Стаття VIII
Депозитарій

1. Цей Протокол здається на зберігання Генеральному секретарю Організації (далі - депозитарій).

2. Депозитарій повинен:

a) інформувати уряди всіх держав, що підписали цей Протокол або приєдналися до нього, про:

i) кожне нове підписання або здачу на зберігання ратифікаційної грамоти, документа про прийняття, затвердження або приєднання із зазначенням їх дати;

ii) дату набрання чинності цим Протоколом;

iii) здачу на зберігання будь-якого документа про денонсацію цього Протоколу із зазначенням дати його отримання і дати набрання денонсацією чинності;

b) надсилати засвідчені копії оригінального тексту цього Протоколу урядам усіх держав, що підписали цей Протокол або приєдналися до нього.

3. Як тільки цей Протокол набере чинності, засвідчена копія його оригінального тексту надсилається депозитарієм на адресу Секретаріату Організації Об’єднаних Націй для реєстрації та опублікування відповідно до статті 102 Статуту Організації Об’єднаних Націй.

Стаття IX
Мови

Цей Протокол складено в одному оригінальному примірнику англійською, арабською, іспанською, китайською, російською та французькою мовами, при цьому всі тексти є рівно автентичними.

Вчинено у м. Лондон одинадцятого листопада тисяча дев’ятсот вісімдесят восьмого року.

На посвідчення чого ті, що нижче підписалися, належним чином на те уповноважені своїми урядами, підписали цей Протокол.

ДОДАТОК A

ЗМІНИ І ДОПОВНЕННЯ ДО СТАТЕЙ МІЖНАРОДНОЇ КОНВЕНЦІЇ
ПРО ВАНТАЖНУ МАРКУ 1966 РОКУ

Стаття 2
Визначення

Існуючий текст пункту 8 замінюється таким:

"8. "Довжина" означає довжину, що дорівнює 96 відсоткам повної довжини по ватерлінії, яка проходить на висоті, що дорівнює 85 відсоткам найменшої теоретичної висоти борту, виміряної від верхньої кромки кіля, або довжину від передньої кромки форштевня до осі балера руля, взяту по тій самій ватерлінії, залежно від того, яка з них є більшою. У випадку, коли контур форштевня має увігнуту форму вище ватерлінії, що проходить на висоті, яка дорівнює 85 відсоткам найменшої теоретичної висоти борту, як носовий перпендикуляр повної довжини, так і передня кромка форштевня повинні прийматися на вертикальній проекції на цю ватерлінію крайньої кормової точки контуру форштевня (вище цієї ватерлінії). На суднах, спроектованих з нахилом кіля, ватерлінія, по якій вимірюється довжина, повинна бути паралельною конструктивній ватерлінії."

Додається новий пункт 9 такого змісту:

"9. "Щорічна дата" означає день і місяць кожного року, які відповідатимуть даті закінчення строку дії відповідного свідоцтва."

Статті 3, 12, 16 та 21

В існуючому тексті цих статей усі посилання на "1966 рік" стосовно Міжнародного свідоцтва про вантажну марку виключаються.

Стаття 4
Застосування

Існуючий текст пункту 3 замінюється таким:

"3. Правила, що містяться в Додатку I, якщо спеціально не обумовлено інше, застосовуються до нових суден."

Стаття 5
Виключення

У пункті 2c слова "Пунта-Норте" замінюються на "Пунта Раса (Мис Сан-Антоніо)".

Стаття 13
Огляд, перевірка і нанесення вантажних марок

Існуючий заголовок замінюється таким:

"Огляди і нанесення вантажних марок"

У рядках 1, 4 та 7 слова "огляд, перевірка і нанесення вантажних марок" замінюються словами "огляди і нанесення вантажних марок".

Стаття 14
Первісні та періодичні огляди і перевірки

Існуючий заголовок замінюється таким:

"Первісний огляд, огляди для поновлення свідоцтва та щорічні огляди"

Існуючий текст замінюється таким:

"1. Судно підлягає наведеним нижче оглядам:

a) первісний огляд до введення судна в експлуатацію, що включає повну перевірку конструкції та обладнання в межах, передбачених для судна цією Конвенцією. Огляд має засвідчувати, що пристрої, матеріали та розміри елементів конструкції повністю відповідають вимогам цієї Конвенції.

b) Огляд для поновлення свідоцтва через відрізки часу, що встановлені Адміністрацією і не перевищують п’яти років, за винятком випадків, коли застосовуються пункти 2, 5, 6 та 7 статті 19, який має засвідчувати, що конструкція, обладнання, пристрої, матеріали та розміри елементів конструкції повністю відповідають вимогам цієї Конвенції.

c) Щорічний огляд у межах трьох місяців до чи після кожної щорічної дати свідоцтва для того, щоб пересвідчитися, що:

i) в корпусі й надбудовах судна не було здійснено змін, які впливають на розрахунки, що визначають положення вантажних марок;

ii) пристрої та засоби для закриття отворів, леєрні огорожі, штормові портики та засоби доступу до приміщень екіпажу утримуються в належному стані;

iii) вантажні марки нанесені правильно та у спосіб, що забезпечує їхню довговічність;

iv) забезпечена інформація, що вимагається правилом 10.

2. Проведення щорічного огляду, згаданого в пункті 1 c) цієї статті, має підтверджуватися в Міжнародному свідоцтві про вантажну марку або Міжнародному свідоцтві про звільнення для вантажної марки, що видається на судно, якому було надано звільнення відповідно до пункту 2 статті 6 цієї Конвенції.

Стаття 16
Видача свідоцтв

Вилучається пункт 4.

Стаття 17
Видача свідоцтв іншим урядом

Існуючий заголовок замінюється таким:

"Видача або підтвердження свідоцтв іншим урядом"

Існуючий текст пункту 1 замінюється таким:

"1. Договірний Уряд на прохання іншого Договірного Уряду може провести огляд судна і, переконавшись, що виконані положення цієї Конвекції, видає чи уповноважує видачу Міжнародного свідоцтва про вантажну марку судну та, де це застосовується, підтверджує або уповноважує підтвердження свідоцтва на судно відповідно до цієї Конвенції".

У пункті 4 посилання на "1966 рік" вилучається.

Стаття 18
Форма свідоцтв

Існуючий текст замінюється таким:

"Свідоцтва складаються за формою, що відповідає зразкам, наведеним у Додатку III до цієї Конвенції. Якщо мова, що використовується у свідоцтві, не є англійською або французькою, то його текст повинен містити переклад однією із цих мов."

Стаття 19
Строк чинності свідоцтв

Існуючий заголовок замінюється таким:

"Строк дії і дійсність свідоцтв"

Існуючий текст замінюється таким:

"1. Міжнародне свідоцтво про вантажну марку видається на період, який встановлюється Адміністрацією та який не повинен перевищувати п’яти років.

2. a) Незалежно від вимог пункту 1, коли огляд для поновлення свідоцтва завершено в межах трьох місяців до дати закінчення строку дії існуючого свідоцтва, нове свідоцтво є дійсним з дати закінчення огляду для поновлення свідоцтва до дати, що не перевищує п’яти років з дати закінчення строку дії існуючого свідоцтва.

b) Коли огляд для поновлення свідоцтва закінчено після дати закінчення строку дії існуючого свідоцтва, нове свідоцтво є дійсним з дати закінчення огляду для поновлення свідоцтва до дати, що не перевищує п’яти років з дати закінчення строку дії існуючого свідоцтва.

c) Коли огляд для поновлення свідоцтва закінчено більш ніж за три місяці до дати закінчення строку дії існуючого свідоцтва, нове свідоцтво є дійсним з дати закінчення огляду для поновлення свідоцтва до дати, що не перевищує п’яти років з дати закінчення огляду для поновлення свідоцтва.

3. Якщо свідоцтво видається на період менше п’яти років, Адміністрація може продовжити дію свідоцтва з дати закінчення строку дії до максимального періоду, встановленого у пункті 1, за умови, що відповідним чином проведені щорічні огляди, зазначені в статті 14, що застосовуються, коли свідоцтво видається на 5-річний період.

4. Якщо після огляду для поновлення свідоцтва, згаданого в пункті 1 b) статті 14, нове свідоцтво не може бути видане судну до дати закінчення строку дії існуючого свідоцтва, особа або організація, що проводять огляд, можуть продовжити дію існуючого свідоцтва на період, який не повинен перевищувати п’яти місяців. Це продовження має бути підтверджено в свідоцтві та має надаватися лише в тих випадках, коли не здійснювалось жодних змін у конструкції, обладнанні, пристроях, матеріалах або розмірах елементів конструкції, що впливають на величину надводного борту, судна.

5. Якщо в момент закінчення строку дії свідоцтва судно не перебуває в порту, в якому воно має бути оглянуто, строк дії свідоцтва може бути продовжено Адміністрацією, але таке продовження надається лише для того, щоб дати можливість судну закінчити свій рейс в порт, в якому воно має бути оглянуте, і тільки в тих випадках, коли таке продовження виявиться необхідним і доцільним. Жодне свідоцтво не продовжується на період, що перевищує три місяці, і судно, якому надається таке продовження, не має права після прибуття в порт, в якому воно повинно бути оглянуто, залишити цей порт на підставі цього продовження без нового свідоцтва. Коли закінчено огляд для поновлення свідоцтва, нове свідоцтво є дійсним до дати, що не перевищує п’яти років з дати закінчення строку дії існуючого свідоцтва, встановленої до надання продовження.

6. Свідоцтво, видане судну, що здійснює короткі рейси, яке не продовжено відповідно до вищезгаданих положень цієї статті, може бути продовжено Адміністрацією на пільговий строк до одного місяця з дати закінчення зазначеного в ньому строку дії. Коли здійснено огляд для поновлення свідоцтва, нове свідоцтво є дійсним до дати, що не перевищує п’яти років з дати закінчення стоку дії існуючого свідоцтва, встановленої до надання продовження.

7. В особливих випадках, визначених Адміністрацією, нове свідоцтво може не видаватися з дати закінчення строку дії існуючого свідоцтва, як вимагається пунктами 2, 5 та 6. У цих особливих випадках нове свідоцтво є дійсним до дати, що не перевищує п’яти років з дати закінчення огляду для поновлення свідоцтва.

8. Якщо щорічний огляд закінчено до періоду, встановленого в статті 14, то:

a) щорічна дата, зазначена у свідоцтві, має бути змінена шляхом внесення запису в дату, яка повинна бути не пізніше трьох місяців після дати, в яку було закінчено огляд;

b) останній щорічний огляд, що вимагається відповідно до статті 14, має бути закінчений у періоди, передбачені цією статтею, з використанням нової щорічної дати;

c) дата закінчення строку дії свідоцтва може залишатися без змін за умови, що один чи більше щорічних оглядів проводяться таким чином, щоб не були перевищені максимальні періоди між оглядами, передбаченими статтею 14.

9. Міжнародне свідоцтво про вантажну марку втрачає чинність в будь-якому з таких випадків:

a) в корпусі або надбудовах судна були здійснені суттєві зміни, які можуть вимагати збільшення надводного борту;

b) пристрої і засоби, згадані в пункті 1 c) статті 14, не утримуються в належному стані;

c) у свідоцтві немає підтвердження про те, що судно оглянуто відповідно до пункту 1 c) статті 14;

d) міцність конструкції судна знижена до меж, які не забезпечують його безпеку.

10. a) Строк дії Міжнародного свідоцтва про звільнення для вантажної марки, виданого Адміністрацією судну, що звільняється від виконання вимог Конвенції відповідно до пункту 2 статті 6, не повинен перевищувати п’яти років. Таке свідоцтво поновлюється, підтверджується, продовжується й анулюється у тому самому порядку, що й Міжнародне свідоцтво про вантажну марку, згідно із цією статтею.

b) Строк дії Міжнародного свідоцтва про звільнення для вантажної марки, виданого судну, що звільняється від виконання вимог Конвенції відповідно до пункту 4 статті 6, обмежується тривалістю одного рейсу, для якого воно видається.

11. Свідоцтво, видане судну Адміністрацією, втрачає чинність у момент передачі цього судна під прапор іншої держави.

Стаття 21
Контроль

У пункті 1 c) посилання на "пункт 3" замінюється посиланням на "пункт 9".

ДОДАТОК B

ЗМІНИ І ДОПОВНЕННЯ ДО ДОДАТКІВ
ДО МІЖНАРОДНОЇ КОНВЕНЦІЇ ПРО ВАНТАЖНУ МАРКУ
1966 РОКУ

Додаток І
ПРАВИЛА ДЛЯ ВИЗНАЧЕННЯ ВАНТАЖНИХ МАРОК

Глава I. ЗАГАЛЬНІ ПОЛОЖЕННЯ

Правило 1
Міцність корпусу

У заголовку слова "Міцність корпусу" замінюються словами "Міцність судна".

У першому реченні правила слово "корпус" замінюється словом "судно".

Правило 2
Застосування

Додаються такі пункти 6 і 7:

"6. Правило 22(2) та правило 27 застосовуються лише до суден, кілі яких закладені або які перебувають в подібній стадії побудови в дату або після дати набрання чинності Протоколом 1988 року до Міжнародної конвенції про вантажну марку 1966 року.

7. Нові судна, інші, ніж судна, зазначені в пункті 6, повинні відповідати правилу 27 цієї Конвенції (з поправками) або правилу 27 Міжнародної конвенції про вантажну марку 1966 року (прийнятої 5 квітня 1966 року), як визначено Адміністрацією."

Правило 3
Визначення термінів, що застосовуються в Додатках

Існуючий текст пункту 1 замінюється таким:

"1. Довжина. Довжина (L) повинна прийматися такою, що дорівнює 96 відсоткам повної довжини по ватерлінії, яка проходить на висоті, що дорівнює 85 відсоткам найменшої теоретичної висоти борту, виміряної від верхньої кромки кіля, або довжині від передньої кромки форштевня до осі балера керма, взятої по тій самій ватерлінії, залежно від того, яка з них є більшою. У випадку, коли контур форштевня має увігнуту форму над ватерлінією, що проходить на висоті, що дорівнює 85 відсоткам найменшої теоретичної висоти борту, як носовий перпендикуляр повної довжини, так і передня кромка форштевня повинні прийматися на вертикальній проекції на цю ватерлінію крайньої кормової точки контуру форштевня (вище цієї ватерлінії). На суднах, спроектованих з нахилом кіля, ватерлінія, по якій вимірюється довжина судна, повинна бути паралельною конструктивній ватерлінії."

У пункті 5b слова "теоретичних ліній палуби й обшивки борту" замінюються словами "теоретичних ліній палуби та бортів".

Правило 5
Знак вантажної марки

В останньому реченні правила виключаються слова "(див. мал. 2)".

Правило 9
Перевірка марок

Посилання на "1966 рік" стосовно Міжнародного свідоцтва про вантажну марку виключається.

Глава II. УМОВИ ПРИЗНАЧЕННЯ НАДВОДНОГО БОРТУ

Правило 10
Інформація, що надається капітану

Існуючий текст пункту 2 замінюється таким:

"2. Кожне судно, для якого відповідно до чинної Міжнародної конвенції з охорони людського життя на морі не потрібне проведення кренування, після закінчення побудови має:

a) підлягати кренуванню, і дійсна водотоннажність та положення центру ваги повинні бути визначені для стану судна порожнем;

b) забезпечуватися такою достовірною інформацією у схваленій формі для використання капітаном, як це необхідно, щоб надати йому можливість у швидкі та прості способи одержати точні відомості про остійність судна за всіх умов, які можливі за нормальної експлуатації;

c) мати постійно на борту схвалену інформацію про остійність що містить підтвердження того, що ця інформація схвалена Адміністрацією;

d) у разі схвалення Адміністрацією, бути звільненим після закінчення побудови від кренування за умови, що основні дані щодо остійності отримані на підставі результатів кренування іншого судна цієї серії і якщо доведено на задоволення Адміністрації, що достовірна інформація про остійність для цього судна може бути отримана на підставі таких основних даних."

Правило 15
Люки, закриті знімними кришками, непроникність яких при впливі моря забезпечена брезентами та притискними пристроями

В останньому реченні пункту 5 перед словом "інтерполяція" додати слово "лінійна".

Правило 22
Шпігати, приймальні та відливні отвори

У першому реченні пункту 1 між словами "повинні" та "бути" додати слова "за винятком передбачених у пункті 2".

До існуючого тексту додається такий пункт:

"2. Шпігати, що проходять через зовнішню обшивку із закритих надбудов, що використовуються для перевезення вантажів, повинні допускатися лише в тих випадках, коли кромка палуби надводного борту не занурюється у воду при крені судна 5° на будь-який борт. В інших випадках стікання має здійснюватися всередину судна відповідно до вимог чинної Міжнародної конвенції з охорони людського життя на морі."

Існуючі пункти 2-5 перейменовуються на пункти 3-6. У перейменованому пункті 4 посилання на "пункт 1" замінюється посиланням на "пункт 2".

У першому реченні перейменованого пункту 6 слова "Усі клапани та інша арматура біля обшивки" замінюються словами "Уся арматура біля обшивки та клапани".

Правило 23
Бортові ілюмінатори

У пункті 2 правила слова "вантажною ватерлінією" замінюються словами "літньою вантажною маркою (або літньою лісною вантажною маркою, якщо вона призначена)".

Правило 24
Штормові портики

У першому реченні пункту 2 слова "обчислена площа" замінюються словами "площа, обчислена відповідно до пункту 1".

У другому реченні пункту 2 перед словом "інтерполяція" додати слово "лінійна".

У пункті 3 слова "судно має ящик, який" замінюються словами "судно, яке має ящик".

Глава III. ВЕЛИЧИНИ НАДВОДНОГО БОРТУ

Правило 27
Типи суден

Існуючий текст замінюється таким:

"1. Для обчислення величини надводного борту судна поділяються на типи "A" і "B".

Судна типу "A"

2. Судно типу "A" - це судно, яке:

a) спроектоване для перевезення тільки рідких вантажів наливом;

b) має високу конструктивну безперервність відкритої палуби, яка має лише невеликі отвори для доступу до вантажних приміщень, що закриваються водонепроникними, забезпеченими прокладками кришками, виготовленими зі сталі або іншого рівноцінного матеріалу; та

c) має малий коефіцієнт проникності заповнених вантажних приміщень.

3. Судно типу "A", якщо його довжина більше 150 м і йому призначено надводний борт менший, ніж судну типу "B", при завантаженні відповідно до вимог пункту 11, повинно витримувати затоп­лення будь-якого відсіку або відсіків з умовним коефіцієнтом проникності 0,95 внаслідок передбачуваних ушкоджень, зазначених у пункті 12, та залишатися на плаву в задовільному стані рівноваги, як зазначено в пункті 13. Машинне приміщення такого судна повинно розглядатися як затоплюване, але з коефіцієнтом проникності 0,85.

4. Судну типу "A" надводний борт повинен призначатися не менше того, який визначається на основі таблиці А правила 28.

Судна типу "B"

5. Усі судна, які не підпадають під положення, що стосуються суден типу "A", викладених у пунктах 2 і 3, повинні розглядатись як судна типу "B".

6. Суднам типу "B", які мають вантажні люки в районі 1 і забезпечені люковими кришками, що відповідають вимогам правила 15, за винятком пункту 7, повинні бути призначені надводні борти, що базуються на величинах таблиці B правила 28, збільшені на величини, наведені в такій таблиці:

Надбавки до табличного надводного борту суден типу "B" для суден з люковими кришками, що не відповідають правилу 15(7) або правилу 16

Надводні борти при проміжних довжинах судна повинні бути отримані шляхом лінійної інтерполяції. Судна, довжина яких перевищує 200 м, підлягають розгляду Адміністрацією.

7. Суднам типу "B", які мають вантажні люки в районі 1 і забезпечені люковими кришками, що відповідають вимогам правила 15(7) або правила 16, повинні, якщо до них не застосовуються положення, зазначені в пунктах 8-13 цього правила, призначатися надводні борти на основі таблиці "B" правила 28.

8. Будь-якому судну типу "B" завдовжки понад 100 м можуть бути призначені надводні борти менші, ніж ті, що вимагаються пунктом 7, за умови, що стосовно величини допущеного зменшення Адміністрація переконана в тому, що:

a) для захисту екіпажу передбачені відповідні заходи;

b) пристрої для стоку води з палуби достатні;

c) кришки в районах 1 і 2 задовольняють положенням правила 16 і мають достатню міцність; при цьому особлива увага приділяється їхнім ущільнюючим і задраюючим пристроям; та

d) судно при завантаженні відповідно до вимог; пункту 11, повинно витримувати затоплення будь-якого відсіку або відсіків з, умовним коефіцієнтом проникності 0,95 в результаті передбачуваних ушкоджень, зазначених у пункті 12, та залишатися на плаву в задовільному стані рівноваги, як зазначено в пункті 13. Машинне приміщення судна понад 150 м повинно розглядатися як затоплюване, але з коефіцієнтом проникності, що дорівнює 0,85.

9. При обчисленні надводних бортів для суден типу "B", які відповідають вимогам пунктів 8, 11, 12 і 13, величини, зазначені в таблиці B правила 28, не повинні зменшуватися більш ніж на 60 відсотків різниці між табличними величинами "B" і "A" для відповідних довжин суден.

10. a) Зменшення табличного надводного борту, що допускається пунктом 9, може бути доведене до повної різниці між величинами таблиці A і B правила 28 за умови, що судно відповідає вимогам:

i) правила 26, за винятком пункту 4, як якби це судно було типу "A";

ii) пунктів 8, 11 і 13 цього правила; та

iii) пункту 12 цього правила за умови, що по всій довжині судна будь-яка поперечна перегородка розглядатиметься як пошкоджена таким чином, що два суміжні - носовий і кормовий - відсіки будуть затоплятися одночасно, за винятком того, що таке пошкодження не буде стосуватись перегородок, які обмежують машинне приміщення.

b) На такому судні завдовжки понад 150 м машинне приміщення повинно розглядатися як затоп­люване, але з коефіцієнтом проникності, що дорівнює 0,85.

Вихідний стан навантаження

11. Вихідний стан навантаження перед затопленням повинен бути визначений таким чином:

a) судно завантажене по літню ватерлінію і при цьому умовно передбачається, що судно не має диференту.

b) При обчисленні положення центру ваги по висоті необхідно керуватися такими положеннями:

i) перевозиться однорідний вантаж.

ii) Усі вантажні відсіки, за винятком тих, які зазначені в iii, але включаючи відсіки, призначені для часткового заповнення, повинні вважатися завантаженими повністю; при перевезенні рідких вантажів кожний відсік повинен вважатися заповненим на 98 відсотків.

iii) Якщо судно, завантажене по річну ватерлінію, передбачається експлуатувати з порожніми відсіками, то такі відсіки повинні вважатися незаповненими за умови, що обчислене при цьому положення центру ваги по висоті буде не менше обчисленого згідно з ii.

iv) Завантаження всіх цистерн і приміщень, призначених для рідин і запасів, що витрачаються, повинно прийматися на 50 відсотків їхньої повної індивідуальної місткості. Необхідно виходити з припущення, що для кожного типу рідини принаймні одна пара поперечних цистерн або одиночна центральна цистерна має максимальну вільну поверхню, і враховуватися повинна та цистерна або поєднання цистерн, в яких вплив вільних поверхонь найбільший; центр ваги вмісту кожної цистерни повинен прийматися в центрі ваги її обсягу. Решта цистерн повинні вважатися або повністю порожніми, або повністю заповненими, і розподіл рідин, що витрачаються, по цих цистернах повинен бути здійснений таким чином, щоб отримати найбільше можливе піднімання центру ваги над кілем.

v) У кожному відсіку, що містить рідини, як це передбачено в ii, за винятком відсіків з рідинами, що витрачаються, зазначених в iv, найбільший вплив вільної поверхні повинен враховуватися при куті крену не більше 5°. Допускається враховувати реальний ефект вільної поверхні за умови, що методи обчислення будуть прийнятні для Адміністрації.

vi) Ваги повинні бути визначені на основі таких величин питомої ваги:

Передбачувані розміри пошкоджень

12. Застосовуються такі положення щодо характеру передбачуваних пошкоджень:

a) Протяжність пошкоджень по вертикалі передбачається у всіх випадках від основної лінії необмежено вгору.

b) Протяжність пошкоджень в поперечному напрямку, виміряна всередину судна від борту перпендикулярно діаметральній площині на рівні літньої вантажної ватерлінії, що дорівнює В/5 або 11,5 м, залежно від того, що менше.

c) Якщо пошкодження меншої протяжності, ніж зазначено в підпунктах a та b, призводить до більш важкого стану судна, то в розрахунок повинна братися така менша протяжність пошкодження.

d) За винятком випадків, коли передбачені інші вимоги відповідно до пункту 10a, затоплення повинно бути обмежене одним приміщенням між сусідніми поперечними перегородками за умови, що внутрішня поздовжня перегородка приміщення не знаходиться в межах передбачуваної протяжності пошкодження в поперечному напрямку. Перегородки, що утворюють поперечну межу бортових цистерн, які не простягаються по всій ширині судна, повинні вважатися неушкодженими за умови, що вони виходять за межі протяжності передбачуваного пошкодження в поперечному напрямку, передбаченого підпунктом b. Якщо поперечна перегородка має уступи або виступи завдовжки не більше 3 м, розташовані в межах протяжності передбачуваного пошкодження в поперечному напрямку, зазначеного в підпункті b, то така поперечна перегородка може вважатися непошкодженою, а суміжні відсіки можуть розглядатися як такі, що затоплюються роздільно. Проте якщо в межах протяжності передбачуваного пошкодження в поперечному напрямку є уступ або виступ завдовжки понад 3 м в поперечній перегородці, то два відсіки, суміжні з такою перегородкою, повинні вважатися затопленими. Уступ, утворений ахтерпіковою перегородкою і настилом цистерни ахтерпіка, не повинен розглядатися як уступ для цілей цього правила.

e) Якщо головна поперечна перегородка в межах протяжності передбачуваного пошкодження в поперечному напрямку утворює уступ в районі подвійного дна або в районі бортової цистерни завдовжки понад 3 м, то цистерна подвійного дна або бортові цистерни, що прилягають до такого уступу головної поперечної перегородки, повинні вважатися такими, що затоплюються одночасно. Якщо ця бортова цистерна має отвори в один або декілька трюмів, наприклад зернові живильники для зсипання з них зерна, то такий трюм або трюми повинні вважатися такими, що затоплюються одночасно. Подібним чином - на суднах, призначених для перевезення рідких вантажів, якщо бортовий танк має отвори в суміжні відсіки, такі суміжні відсіки повинні розглядатися як порожні й такі, що затоплюються одночасно. Це положення застосовується, навіть якщо такі отвори мають пристрої, що закриваються, за винятком тих випадків, коли перегородки між танками мають клінкетні засувки й управління засувками здійснюється з палуби. Кришки горловин, які закріплюються болтами, що близько розташовані, вважаються еквівалентними суцільній перегородці, за винятком того випадку, коли отвори у верхніх бортових цистернах сполучають їх з трюмами.

f) Коли розглядається затоплення будь-яких двох суміжних - носового і кормового - відсіків, головні поперечні водонепроникні перегородки вважаються ефективними, якщо вони розташовані принаймні на відстані 1/3L2/3 або 14,5 м, залежно від того, що менше. Коли поперечні перегородки розташовуються на меншій відстані, то одна або декілька з таких перегородок для досягнення вищезазначеної мінімальної відстані повинні прийматися як такі, що не існують."

Умови рівноваги

13. Умови рівноваги судна після затоплення вважаються задовільними, якщо виконуються такі вимоги:

a) Кінцева ватерлінія після затоплення, з урахуванням збільшення осадки, крену та диференту, знаходиться нижче нижньої кромки будь-якого отвору, через який може відбуватися прогресуюче затоплення. До таких отворів належать повітряні труби, вентилятори й отвори, що закриваються водонепроникними дверима (навіть якщо вони відповідають вимогам правила 12) або кришками люків (навіть якщо вони відповідають вимогам правила 16 або правила 19(4). До їхнього числа можуть не включатися отвори, що закриваються кришками горловин і палубними ілюмінаторами (які відповідають вимогам правила 18), кришками вантажних люків типу, встановленого в правилі 27(2), ковзними водонепроникними дверима з дистанційним керуванням і бортовими ілюмінаторами типу, що не відкривається (які відповідають вимогам правила 23). Однак водонепроникні двері, що відділяють приміщення головних механізмів від румпельного відділення, можуть бути навісними швидкодіючого типу, що під час перебування судна в морі закриті, оскільки вони не використовуються, за умови також, що нижній комінгс таких дверей знаходиться вище літньої вантажної ватерлінії.

b) Якщо в межах передбачуваної протяжності пошкодження, зазначеної в пункті 12b, знаходяться труби, канали або тунелі, повинні бути вжиті заходи для того, щоб прогресуюче затоплення не могло поширюватися на інші відсіки, крім тих, затоплення яких береться до уваги в розрахунках для кожного випадку пошкодження.

c) Кут крену, викликаний асиметричним затопленням, не перевищує 15°. Якщо жодна частина палуби не занурена, то кут крену може бути прийнятий збільшеним до 17°.

d) Метацентрична висота після затоплення позитивна.

e) Якщо будь-яка частина палуби поза межами відсіку, що приймається затопленим в цьому випадку пошкодження, занурена у воду або в якомусь випадку запас остійності після затоплення знаходиться під сумнівом, то залишкова остійність повинна бути досліджена. Залишкова остійність може вважатися достатньою, якщо крива плечей відновлювальних моментів має мінімальну протяжність 20° за положенням рівноваги з максимальним плечем відновлювального моменту, що дорівнює принаймні 0,1 м в межах цієї протяжності. Площа під кривою плечей відновлювальних моментів в межах цієї протяжності повинна бути не менше 0,0175 мрад. Адміністрація повинна врахувати потенційну небезпеку від можливого тимчасового занурення у воду захищених або незахищених отворів у межах протяжності діаграми залишкової остійності.

f) Адміністрація переконана в тому, що остійність в проміжних стадіях затоплення достатня.

Судна, що не мають засобів руху

14. Ліхтеру, баржі або іншому судну без незалежних засобів руху надводний борт повинен призначатися відповідно до положень цих правил. Баржам, які відповідають вимогам пунктів 2 і 3, можуть призначатися надводні борти як для суден типу "A", при цьому:

a) адміністрація повинна особливо розглянути остійність барж, які перевозять вантаж на відкритій палубі. Палубний вантаж може перевозитися лише на баржах, яким призначено надводний борт, як для звичайних суден типу "B".

b) Однак для барж, які не мають на борту екіпажу, вимоги правил 25, 26(2), 26(3) і 39 не застосовуються.

c) Таким баржам без екіпажу, у яких на палубі надводного борту є тільки невеликі отвори для доступу, закриті водонепроникними кришками, які виготовлені зі сталі або іншого рівноцінного матеріалу та мають прокладки, може бути призначений надводний борт на 25 відсотків менше, ніж величини, обчислені відповідно до цього правила."

Правило 37
Відрахування на надбудови і ящики

У примітці до таблиць як для суден типу "A", так і для суден типу "B" в пункті 2 після слова "надбудов" додати слова "і ящиків".

Правило 38
Сідлуватість

У визначенні "у" в пункті 12 слова "кінці сідлуватості" замінюються словами "кормовому або носовому перпендикулярі".

Правило 40
Мінімальні надводні борти

У першому реченні пункту 4 слова "пунктом 1" замінюються словами "пунктом 3".

Глава IV.
СПЕЦІАЛЬНІ ВИМОГИ ДЛЯ СУДЕН, ЯКИМ ПРИЗНАЧАЮТЬСЯ ЛІСНІ НАДВОДНІ БОРТИ

Правило 44
Укладання вантажу

Існуючий текст замінюється таким:

"Загальні положення

1. Отвори на відкритій палубі, над якими розміщується вантаж, повинні бути надійно закриті і задраєні. Вентилятори і повітряні трубки повинні бути надійно захищені.

2. Палубний лісний вантаж повинен укладатися, принаймні, по всій наявній довжині, яка становить довжину колодязя або сумарну довжину колодязів між надбудовами. Якщо обмежувальної кормової надбудови немає, то ліс потрібно укладати, принаймні, до кормового кінця останнього кормового люка. Палубний лісний вантаж потрібно укладати по всій ширині судна якомога ближче до борту судна, беручи до уваги такі перешкоди, як леєрні огорожі, стояки фальшборту, стояки, прохід для лоцманів тощо, за умови, що будь-який проміжок біля борту судна, який утворився при цьому, не перевищуватиме в середньому 4 відсотків ширини судна. Ліс повинен бути покладений по можливості більш щільно на висоту, не меншу, ніж стандартна висота надбудови, але не піднятого квартердека.

3. На судні, що здійснює плавання взимку в зимовій сезонній зоні, висота палубного вантажу над відкритою палубою не повинна перевищувати однієї третини найбільшої ширини судна.

4. Палубний лісний вантаж повинен бути компактно складений, обв’язаний і закріплений. Він у жодному разі не повинен ускладнювати керування судном і необхідні роботи на судні.

Стояки

5. Якщо за видом лісу, який перевозиться, потребуються стояки, то вони повинні бути достатньо міцними з урахуванням ширини судна; міцність стояків не повинна перевищувати міцність фальш­борту, а відстань між ними повинна відповідати довжині та виду вантажу, що перевозиться, але не повинна перевищувати 3 м. Для кріплення стояків повинні бути передбачені міцні косинці або металеві підкладні чи інші такі самі надійні засоби.

Найтови

6. Палубний лісний вантаж повинен бути надійно закріплений по всій своїй довжині системою найтовів, прийнятою Адміністрацією з урахуванням виду лісу, що перевозиться.*

Остійність

7. Повинні бути вжиті заходи для забезпечення належного запасу остійності на всіх стадіях рейсу, з урахуванням можливого збільшення ваги, наприклад, внаслідок намокання вантажу або обледеніння, де це застосовно, а також зменшення ваги, наприклад, внаслідок витрачання палива і запасів.*

____________
* Див. Кодекс безпечної практики для суден, що перевозять палубні лісні вантажі, спочатку прийнятий Організацією в Резолюції А.287 (VIII) і змінений Комітетом з безпеки на морі на його тридцять дев'ятій сесії.

Захист екіпажу, доступ до машинних приміщень тощо

8. На додаток до вимог правила 25(5), леєрні огорожі або рятувальні леєри з проміжками між леєрами по вертикалі не більше 350 мм, повинні бути встановлені з кожної сторони палубного вантажу на висоту не менше 1 м над вантажем. Крім того, рятувальний леєр, бажано зі сталевого троса, туго натягнутого за допомогою талрепа, повинен бути передбачений якомога ближче до діамет­ральної площини судна. Відстань між опорними стояками всіх леєрних огорож та рятувальних леєрів повинна бути такою, щоб виключити небажаний прогин. За умови нерівного розташування вантажу повинна передбачатися безпечна поверхня для проходу шириною не менше 600 мм, встановлена на поверхні вантажу та надійно закріплена під рятувальним леєром або поряд з ним.

9. У разі неможливості виконання вимог, встановлених у пункті 8, необхідно використовувати інші пристрої, що задовольняють вимогам Адміністрації.

Кермові пристрої

10. Кермові пристрої повинні бути надійно захищені від пошкоджень вантажем і повинні бути, наскільки це практично можливо, доступними. Повинен бути передбачений надійний засіб для управління кермом у випадку поломки головного кермового приводу."

Правило 45
Обчислення надводного борту

У пункті 5 після слова "ватерлінії" додаються слова "або правилом 40(8), на основі літньої лісної осадки, виміряної від верхньої кромки кіля до літньої лісної вантажної марки".

Додаток II

ЗОНИ, РАЙОНИ ТА СЕЗОННІ ПЕРІОДИ

Правило 46
Північні зимові сезонні зони та райони

Останнє речення пункту 1b замінюється таким:

"До цієї зони не входять зимова сезонна зона I у Північній Атлантиці, зимовий сезонний район в Північній Атлантиці та Балтійське море, обмежене паралеллю, на якій знаходиться мис Скоу в протоці Скагеррак. Шетландські острови повинні вважатися такими, що знаходяться, на кордоні зимових сезонних зон I і II в Північній Атлантиці.

Сезонні періоди:

ЗИМОВИЙ - з 1 листопада до 31 березня,

ЛІТНІЙ - з 1 квітня до 31 жовтня.".

Правило 47
Південна зимова сезонна зона

Слова "до західного узбережжя Американського континенту" наприкінці правила замінюються такими: "до точки 33° південної широти, 79° західної довготи, звідти по прямій лінії до точки 41° південної широти, 75° західної довготи, звідти по прямій лінії до маяка Пунта-Корона на острові Чилое 41°47' південної широти, 73°53' західної довготи, звідти уздовж північного, східного та південного узбережжя острова Чилое до точки 43°20' південної широти, 74°20' західної довготи, звідти по меридіану 74°20' західної довготи, до паралелі 45°45' південної широти, включаючи внутрішню зону каналів Чилое від меридіана 74°20' західної довготи на схід."

Правило 48
Тропічна зона

Наприкінці підпункту першого пункту 2 слова "і звідти по прямій лінії до західного узбережжя Американського континенту на 30° південної широти" замінюються словами "звідти по прямій лінії до точки 32°47' південної широти, 72° західної довготи і звідти до паралелі 32°47' південної широти до західного узбережжя Південної Америки".

У другому підпункті пункту 2 слово Кокімбо замінюється на слово "Вальпараїсо".

Правило 49
Тропічні сезонні райони

В У пункті 4b слова "до 120° східної довготи і звідти по меридіану 120° східної довготи до узбережжя Австралії" замінюються словами: "до 114° східної довготи і звідти по меридіану 114° східної довготи до узбережжя Австралії."

Карта зон і сезонних районів

Слова "СЕЗОННА ЗИМОВА ЗОНА" в тому місці на карті, де вона вказує і район уздовж східного узбережжя Сполучених Штатів, замінюються словами "ЗИМОВИЙ СЕЗОННИЙ РАЙОН".

Слова "СЕЗОННА ЗИМОВА ЗОНА" у всіх місцях на карті (за винятком вищезгаданих випадків) замінюються словами "ЗИМОВА СЕЗОННА ЗОНА", а слова "СЕЗОННИЙ ТРОПІЧНИЙ" замінюються словами "СЕЗОННИЙ ТРОПІЧНИЙ РАЙОН".

У примітці слово "західний" замінюється словом "східний".

Граничну лінію сезонного тропічного району на узбережжі Австралії пересунути зі 120° східної довготи на 114° східної довготи.

Південна гранична лінія південної літньої зони на схід від точки 33° південної широти, 79° західної довготи до західного узбережжя і Американського континенту виключається. Наноситься пряма лінія від точки 33° південної широти, 79° західної довготи до точки 41° південної широти, 75° західної довготи. Звідти наноситься пряма лінія до маяка Пунта-Корона на острові Чилое 41°47' південної широти, 73°53' західної довготи. Звідти відмічаються північне, східне та південне узбережжя острова Чилое як межа до точки 43°20' південної широти, 74°20' західної довготи. Меридіан 74°20' західної довготи до паралелі 45°45' південної широти і потім ця паралель до західного узбережжя Південної Америки наносяться на карту.

Пряма лінія від точки 26° південної широти, 75° західної довготи до західного узбережжя Південної Америки на 30° південної широти виключається з південного кордону тропічної зони. Наносяться на карту пряма лінія від точки 26° південної широти, 75° західної довготи до точки 32°47' південної широти, 72° західної довготи і потім паралель 32°47' південної широти до західного узбережжя Південної Америки.

Додаток III

СВІДОЦТВА

Існуючі форми Міжнародного свідоцтва про вантажну марку (1966 року) та Міжнародного свідоцтва про звільнення для вантажної марки замінюються такими формами:

"Форма Міжнародного свідоцтва про вантажну марку

МІЖНАРОДНЕ СВІДОЦТВО ПРО ВАНТАЖНУ МАРКУ

Форма Міжнародного свідоцтва про звільнення для вантажної марки

МІЖНАРОДНЕ СВІДОЦТВО ПРО ЗВІЛЬНЕННЯ ДЛЯ ВАНТАЖНОЇ МАРКИ

РЕЗОЛЮЦІЯ MSC.143(77)
(прийнята 5 червня 2003 року)

ПОПРАВКИ ДО ПРОТОКОЛУ 1988 РОКУ
ДО МІЖНАРОДНОЇ КОНВЕНЦІЇ ПРО ВАНТАЖНУ МАРКУ 1966 РОКУ

КОМІТЕТ З БЕЗПЕКИ НА МОРІ,

ПОСИЛАЮЧИСЬ на статтю 28 b) Конвенції про Міжнародну морську організацію, що стосується функцій Комітету,

ПОСИЛАЮЧИСЬ ТАКОЖ на статтю VI Протоколу 1988 року до Міжнародної конвенції про вантажну марку 1966 року (далі - "Протокол про вантажну марку 1988 року"), що стосується процедур внесення поправок,

РОЗГЛЯНУВШИ на своїй сімдесят сьомій сесії поправки до Протоколу про вантажну марку 1988 року, запропоновані і направлені відповідно до пункту 2 a) статті VI Протоколу,

1. ПРИЙМАЄ відповідно до пункту 2 d) статті VI Протоколу про вантажну марку 1988 року поправки до додатку B до Протоколу про вантажну марку 1988 року, текст яких викладено у Додатку до цієї резолюції;

2. ВИЗНАЧАЄ відповідно до пункту 2 f) iii) b) статті VI Протоколу про вантажну марку 1988 року, що вказані поправки вважаються прийнятими з 1 липня 2004 року, якщо до цієї дати більше однієї третини Сторін Протоколу про вантажну марку 1988 року або Сторін, загальний торговельний флот яких становить не менше 50 % валової місткості світового торгового флоту, не повідомлять про свої заперечення щодо поправок;

3. ПРОПОНУЄ Сторонам звернути увагу, що відповідно до пункту 2 g) ii) статті VI Протоколу про вантажну марку 1988 року, зазначені поправки набирають чинності з 1 січня 2005 року після їх прийняття згідно з пунктом 2, зазначеним вище;

4. ПРОСИТЬ Генерального секретаря, відповідно до пункту 2 e) статті VI Протоколу про вантажну марку 1988 року направити засвідчені копії цієї резолюції та текст поправок, викладений в додатку, всім Сторонам Протоколу про вантажну марку 1988 року;

5. ТАКОЖ ПРОСИТЬ Генерального секретаря направити копії цієї резолюції та додатку до неї членам Організації, які не є Сторонами Протоколу про вантажну марку 1988 року.

Додаток

ПОПРАВКИ ДО ДОДАТКУ В ДО ПРОТОКОЛУ 1988 РОКУ
ДО МІЖНАРОДНОЇ КОНВЕНЦІЇ ПРО ВАНТАЖНУ МАРКУ 1966 РОКУ

1. Чинний текст Додатку I до Додатку B замінюється таким:

"Додаток I
ПРАВИЛА ДЛЯ ВИЗНАЧЕННЯ ВАНТАЖНИХ МАРОК

Глава I
ЗАГАЛЬНІ ПОЛОЖЕННЯ

Правила передбачають, що рід та розміщення вантажу, баласту тощо забезпечують достатню остійність судна та не створюють надмірного напруження в конструкціях.

Правила також передбачають, що міжнародні вимоги щодо остійності або поділу судна на відсіки, якщо такі мають місце, було виконано.

Правило 1
Міцність та остійність суден у непошкодженому стані

(1) Адміністрація переконується, що загальна конструктивна міцність судна достатня для осадки відповідно до призначеного надводного борту.

(2) Судно, яке спроектоване, збудоване та обслуговується з дотриманням відповідних вимог організації, враховуючи класифікаційне товариство, яке визнане Адміністрацією, або з дотриманням чинних національних стандартів Адміністрації відповідно до положень правила 2-1, може вважатись таким, що забезпечує належний рівень міцності. Наведені вище положення повинні застосовуватися до усіх конструкцій, обладнання та арматури, які охоплюються цим додатком, і для яких стандарти міцності та конструкції чітко не передбачені.

(3) Судна повинні відповідати стандартам остійності судна у непошкодженому стані, прийнятним для Адміністрації.

Правило 2
Застосування

(1) Для суден з механічними засобами руху або для ліхтерів, барж чи інших суден без незалежних засобів руху надводний борт призначається відповідно до положень правил з 1 по 40 включно.

(2) Для суден, які транспортують палубні лісові вантажі, на додаток до надводного борту, передбаченого в пункті (1), може бути призначені лісові надводні борти відповідно до положень правил з 41 по 45.

(3) Для суден, спроектованих для несення вітрил, незалежно від того, чи вони є єдиним або додатковим засобом руху, і буксирів надводний борт призначається відповідно до положень правил з 1 по 40 включно; На вимогу Адміністрації може призначатись додатковий надводний борт.

(4) Суднам з дерева або композитної конструкції або суднам, побудованим з інших матеріалів, застосування яких схвалено Адміністрацією, або суднам, конструктивні особливості яких роблять застосування положень цих Правил недоцільним або практично неможливим, надводні борти призначаються як визначено Адміністрацією.

(5) Правил с 10 по 26 включно повинні застосовуватися до кожного судна, для якого призначено мінімальний надводний борт. Послаблення цих вимог можливе, якщо для судна призначений над­водний борт, більший за мінімальний, за умови, що Адміністрацію задовольняють передбачені умови безпеки.

(6) Якщо призначений літній надводний борт збільшується таким чином, що остаточна осадка не перевищує осадки, яка відповідає мінімальному літньому надводному борту цього ж судна, але з умовною палубою надводного борту, розташованою нижче дійсної палуби надводного борту на відстані, що принаймні дорівнює стандартній висоті надбудови, умови призначення, визначені правилами 12, з 14-1 по 20, 23, 24 та 25, наскільки можливо їх застосувати до дійсної палуби надводного борту, можуть бути аналогічними до умов, що застосовуються до палуби надбудови.

(7) Якщо прямо не передбачено інше, положення цього Додатку повинні застосовуватися до суден, кілі яких закладено, або які перебувають на аналогічній стадії побудови 1 січня 2005 року або пізніше.

(8) Для суден, кілі яких було закладено, або які перебували на аналогічній стадії побудови до 1 січня 2005 року, Адміністрація повинна забезпечувати дотримання вимог, які застосовуються відповідно до Міжнародної конвенції про вантажну марку 1966 року, яку змінено Протоколом 1988 року до неї, прийнятими на Міжнародній Конференції про гармонізовану систему оглядів, оформлення та видачі свідоцтв 1988 року.

(9) Високошвидкісні судна, які відповідають вимогам Міжнародного кодексу про безпеку високошвидкісних суден 2000 року (Кодекс HSC 2000), прийнятого Комітетом з безпеки на морі Організації відповідно до резолюції MSC.97(73), і які були оглянуті та мають свідоцтва згідно з Кодексом, вважатимуться такими, що відповідають вимогам цього Додатку. Свідоцтва та дозволи, видані відповідно до Кодексу HSC 2000, матимуть таку саму силу та визнаються як і свідоцтва, видані відповідно до цього Додатку.

Правило 2-1
Надання повноважень визнаним організаціям

Організації, включаючи класифікаційні товариства, зазначені в статті 13 Конвенції та в правилі 1(2), повинні відповідати керівним принципам, прийнятим Організацією резолюцією А.739(18), з поправками, які можуть вноситись Організацією, і Специфікаціям, прийнятим Організацією резолюцією А.789(19), з поправками, які можуть вноситись Організацією, за умови, що такі поправки прийняті, і набрали чинності відповідно до положень статті VI цього Протоколу.

Правило 3
Визначення термінів, які використовуються в Додатках

(1) Довжина:

(a) Довжина (L), що дорівнює 96 % повної довжини по ватерлінії, яка проходить на висоті, яка дорівнює 85 % найменшої теоретичної висоти борту, виміряної від верхньої кромки кіля, або як довжина від передньої кромки форштевня до осі балера руля по тій самій ватерлінії, якщо ця довжина більша.

(b) Для суден без балера руля довжина (L) дорівнює 96 % ватерлінії, яка проходить на висоті, яка дорівнює 85 % найменшої теоретичної висоти борту.

(c) Якщо контур форштевня має увігнуту форму вище ватерлінії, яка проходить на висоті, що дорівнює 85 % найменшої теоретичної висоти борту, тоді крайня носова точка повної довжини і передня кромка форштевня, відповідно, приймаються у точці, яка є вертикальною проекцією до такої ватерлінії від крайньої кормової точки форштевня (знаходиться вище цієї ватерлінії) (як проілюстровано на Рис. 3.1).

(d) На суднах, спроектованих з нахилом кіля, ватерлінія, по якій вимірюється ця довжина, є паралельною конструктивній ватерлінії, яка повинна проходити на висоті, що дорівнює 85 % найменшої теоретичної висоти борту Dmin, яка визначається за допомогою проведення лінії паралельно лінії кіля судна (включаючи скег), дотичної до теоретичної лінії сідлуватості палуби надводного борту. Найменша теоретична висота борту - це відстань по вертикалі, виміряна від верхньої кромки кіля до верхньої точки бімса палуби надводного борту біля борту у точці дотику (як проілюстровано на Рис. 3.2).

Рис. 3.1.

Рис. 3.2.

(2) Перпендикуляри. Носовий та кормовий перпендикуляри вимірюються в носовому та кормовому кінцях довжини (L). Носовий перпендикуляр повинен співпадати з передньою кромкою форштевня на ватерлінії, по якій вимірюється довжина.

(3) Мідель судна. Мідель судна знаходиться по середині довжини (L).

(4) Ширина. Якщо не визначено інше, ширина (B) - це найбільша ширина судна, виміряна на міделі до кромки теоретичної лінії шпангоута судна з металевою обшивкою і до зовнішньої поверхні корпусу судна з обшивкою з іншого матеріалу.

(5) Теоретична висота борту:

(a) Теоретична висота борту - це вертикальна відстань від верхньої кромки кіля до верхньої кромки бімса палуби надводного борту біля борту. Для дерев’яних та композитних суден ця відстань вимірюється від нижньої кромки шпунта кіля. Якщо днище судна в площині розтину на міделі має увігнуту форму, або є потовщені шпунтові пояси, відстань вимірюється від точки перетину лінії продовження плоского днища з бічною поверхнею кіля.

(b) На суднах, які мають заокруглене з’єднання палуби з бортом, теоретична висота борту вимірюється до точки перетину теоретичних ліній палуби і бортів, продовжених так, якби це з’єднання мало кутову конструкцію.

(c) Якщо палуба надводного борту має уступ, і піднята частина палуби простягається над точкою, в якій визначається теоретична висота борту, то теоретична висота борту вимірюється до умовної лінії, яка є продовженням нижньої частини палуби паралельно підвищеній частині.

(6) Висота борту (D) для надводного борту:

(a) Висота борту (D) для надводного борту - це теоретична висота борту на міделі плюс товщина листа палуби надводного борту біля борту.

(b) Висота борту (D) для надводного борту судна, яке має заокруглене з’єднання палуби з бортом радіусом більше 4 % ширини судна (B), або верхню частину борту незвичної форми - це висота борту для надводного борту судна, яке на міделі має переріз з вертикальною верхньою частиною борту з таким самим вигином бімса та у якого площа перерізу верхньої частини дорівнює площі фактичного перерізу на міделі.

(7) Коефіцієнт загальної повноти:

a) Коефіцієнт загальної повноти (Cb) визначається за формулою:

де

d1 - 85 % найменшої теоретичної висоти борту.

b) При обчисленні коефіцієнта загальної повноти для багатокорпусного судна використовується повна ширина (B), як вона визначена у пункті (4), а не ширина одного корпусу.

(8) Надводний борт. Призначений надводний борт - це відстань, яка виміряна вертикально вниз на міделі від верхньої кромки палубної лінії до верхньої кромки відповідної вантажної марки.

(9) Палуба надводного борту:

(a) Палуба надводного борту - це зазвичай найвища безперервна палуба, не захищена від дії моря і погоди, яка має постійні засоби закриття всіх отворів на її відкритих частинах, і нижче якої всі отвори в бортах судна обладнані постійними засобами для водонепроникного закриття.

(b) Палуба, яка розташована нижче, у якості палуби надводного борту

За бажанням власника та у разі схвалення Адміністрацією, палубою надводного борту може бути призначена палуба, розташована нижче, за умови, що вона є суцільною і постійною палубою, безперервною в поздовжньому напрямі до носа та до корми принаймні між машинним відділенням і піковими перегородками, а також безперервною в поперечному напрямі.

(i) Якщо така розташована нижче палуба має уступ, то найнижча лінія такої палуби та продовження, такої лінії паралельно верхній частині палуби, вважається палубою надводного борту.

(ii) Якщо палубою надводного борту вважається розташована нижче палуба, тоді частина корпусу, розташована вище палуби надводного борту, розглядається як надбудова виключно з метою виконання умов призначення і обчислення надводного борту. Надводний борт розраховуватиметься саме від цієї палуби.

(iii) Якщо палубою надводного борту призначено розташовану нижче палубу, така палуба над­водного борту, як мінімум, повинна складатися з відповідно підкріплених стрингерів по бортах судна та у поперечному напрямі на кожній водонепроникній перегородці, яка доходить до верхньої палуби всередині вантажних приміщень. Ширина цих стрингерів не повинна бути меншою ніж та, що дозволить зручно встановити стрингери з урахуванням конструкції та експлуатації судна. Будь-яке розташування стрингерів повинно відповідати конструктивним вимогам.

(c) Несуцільна палуба надводного борту, ступінчаста палуба надводного борту

(i) Якщо уступ палуби надводного борту простягається до бортів судна, і довжина його перевищує один метр, то найнижча лінія відкритої палуби та продовження цієї лінії, паралельне верхній частині палуби, вважається палубою надводного борту (як проілюстровано на Рис. 3.3).

(ii) Якщо уступ на палубі надводного борту не простягається до бортів судна, верхня частина палуби вважається палубою надводного борту.

(iii) Уступи, які не простягаються від борта до борта на палубі, розташованій нижче відкритої палуби, яку призначено палубою надводного борту, можна не враховувати, якщо усі отвори верхньої палуби обладнані непроникними під час дії моря закриттями.

(iv) Необхідно звернути увагу на осушення відкритих уступів та на вільну поверхню, яка впливає на остійність.

(v) Положення підпунктів з (i) по (iv) не застосовуються до земснарядів, ґрунтовідвізних шаланд чи подібних типів суден з великими відкритими трюмами, де кожен окремий випадок потребує індивідуального розгляду.

Рис. 3.3.

(10) Надбудова:

(a) Надбудова - закрита палубою споруда на палубі надводного борту, яка простягається від борту до борту судна, або бокова обшивка якої не доходить до бортів не більше ніж на 4 % ширини (B).

(b) Закрита надбудова - це надбудова з:

(i) кінцевими перегородками ефективної конструкції;

(ii) отвори для доступу, якщо вони є, в перегородках якої обладнані дверима, які відповідають вимогам правила 12;

(iii) усі інші отвори в бортах або на кінцях якої обладнані непроникними під час дії моря засобами закриття.

Середня надбудова або ют не повинні розглядатися як закриті, крім випадків, коли від будь-якої точки самої верхньої повністю відкритої палуби, або палуби, розташованої вище неї, для екіпажу забезпечено доступ до машинного відділення або до інших робочих приміщень всередині надбудови альтернативними шляхами, доступними протягом усього часу, коли отвори в перегородках закриті.

(c) Висота надбудови - це найменша вертикальна висота, виміряна по борту від верхньої кромки бімса палуби надбудови до верхньої кромки бімса палуби надводного борту.

(d) Довжина надбудови (S) - це середня довжина тієї частини надбудови, яка знаходиться в межах довжини (L).

(e) Середня надбудова. Середня надбудова - це надбудова, що не виходить за межі ні носо­вого, ні кормового перпендикулярів.

(f) Ют. Ют - це надбудова, яка простягається від кормового перпендикуляра в сторону носа судна до точки, яка розміщена в корму від носового перпендикуляра. Ют може починатись від точки, яка розміщена в корму від кормового перпендикуляра.

(g) Бак. Бак - надбудова, яка простягається від носового перпендикуляра в сторону корми до точки, яка розміщена в бік носа судна від кормового перпендикуляра. Бак може починатися від точки, яка розміщена в бік носа від носового перпендикуляра.

(h) Надбудова суцільна. Надбудова суцільна - це надбудова, яка простягається, як мінімум, від носового до кормового перпендикуляра.

(i) Піднятий квартердек. Піднятий квартердек - надбудова, яка простягається в бік носа від кормового перпендикуляра, і зазвичай має висоту, меншу ніж стандартна надбудова, а також суцільну носову перегородку (з глухими бортовими ілюмінаторами, обладнаними ефективними штормовими кришками та горловинами з кришками на болтах) (як проілюстровано на Рис. 3.4). Якщо зазначена носова перегородка несуцільна через наявність дверей і вхідних отворів, така надбудова розглядається як ют.

Рис. 3.4.

(11) Палуба надбудови. Палуба надбудови - це палуба, яка утворює верхню межу надбудови.

(12) Гладкопалубне судно. Гладкопалубним вважається судно, яке не має надбудов на палубі надводного борту.

(13) Непроникність під час дії моря. Непроникність під час дії моря означає, що за будь-якого стану моря вода не проникає всередину судна.

(14) Водонепроникність. Водонепроникність означає здатність конструкції запобігати попаданню води через неї у будь-якому напрямку з достатньою межею опору максимальному напору води, який вона витримує.

(15) Колодязь. Колодязь - це будь-яка ділянка на відкритій палубі, відкрита для дії моря, де може накопичуватися вода. Колодязями вважаються ділянки палуби, обмежені з двох чи більше сторін палубними надбудовами.

Правило 4
Палубна лінія

Палубна лінія це горизонтальна лінія довжиною 300 мм та шириною 25 мм. Вона повинна наноситися на міделі з кожного борту судна, і її верхня кромка повинна зазвичай проходити через точку, в якій продовжена назовні верхня поверхня палуби надводного борту перетинає зовнішню поверхню бортової обшивки судна (як проілюстровано на Рис. 4.1); допускається, що палубна лінія може бути нанесена виходячи з іншої фіксованої на судні точки за умови, що величина надводного борту буде відповідно виправлена. Положення зазначеної точки відліку відносно прийнятої палуби надводного борту повинно в усіх випадках зазначатися у Міжнародному свідоцтві про вантажну марку.

Рис. 4.1. Палубна лінія

Правило 5
Знак вантажної марки

Знак вантажної марки повинен складатися з кільця із зовнішнім діаметром 300 мм і шириною 25 мм, яке перетинається горизонтальною лінією довжиною 450 мм і шириною 25 мм таким чином, що верхня кромка цієї горизонтальної лінії проходить через центр кільця. Центр кільця повинен знаходитися на міделі і на відстані, рівній призначеному літньому надводному борту, виміряному по вертикалі униз від верхньої кромки палубної лінії (як проілюстровано на Рис. 6.1).

Правило 6
Лінії, які застосовуються зі знаком вантажної марки

(1) Лінії, які позначають положення вантажних марок судна, призначених відповідно до цих правил, є горизонтальними лініями довжиною 230 і шириною 25 мм, які простягаються до носа, або, якщо інше не обумовлено окремо, під прямими кутами до вертикальної лінії шириною 25 мм, проведеної на відстані 540 мм до носа від центра кільця вантажної марки (як проілюстровано на Рис. 6/1).

(2) Застосовуються такі вантажні марки:

(a) Літня вантажна марка, яка визначається верхньою кромкою лінії, яка проходить через центр кільця, а також лінією, позначеною як S.

(b) Зимова вантажна марка, яка визначається верхньою кромкою лінії, позначеної як W.

(c) Зимова вантажна марка для Північної Атлантики, яка визначається верхньою кромкою лінії, позначеної як WNA.

(d) Тропічна вантажна марка, яка визначається верхньою кромкою лінії, позначеної як T.

(e) Вантажна марка для прісної води влітку визначається верхньою кромкою лінії, позначеної як F. Вантажна марка для прісної води влітку наноситься до корми від вертикальної лінії. Відстань між вантажною маркою для прісної води влітку і літньою вантажною маркою являє собою поправку, яку слід зробити для завантаження в прісній воді для інших вантажних марок.

(f) Тропічна вантажна марка для прісної води визначається верхньою кромкою лінії, позначеної TF та нанесеною до корми від вертикальної лінії.

(3) Якщо вантажному судну призначається лісний надводний борт відповідно до цих правил, на додаток до звичайних вантажних марок повинні наноситися лісні вантажні марки. Ці марки повинні бути горизонтальними лініями довжиною 230 мм та шириною 25 мм, нанесеними до корми, якщо інше не обумовлено окремо, і перпендикулярно до вертикальної лінії шириною 25 мм на відстані 540 мм до корми від центра кільця вантажної марки (як проілюстровано на Рис. 6.2).

(4) Застосовуються такі лісні вантажні марки:

(a) Лісна літня вантажна марка, яка визначається верхньою кромкою лінії, позначеної літерами LS.

(b) Лісна зимова вантажна марка, яка визначається верхньою кромкою лінії, позначеної LW.

(c) Лісна зимова вантажна марка для Північної Атлантики, яка визначається верхньою кромкою лінії, позначеної LWNA.

(d) Лісна тропічна вантажна марка, яка визначається верхньою кромкою лінії, позначеної LT.

(e) Лісна вантажна марка для прісної води влітку визначається верхньою кромкою лінії, позначеної літерами LF і нанесеної до носа від вертикальної лінії. Відстань між лісною вантажною маркою для прісної води влітку і літньою лісною вантажною маркою являє собою поправку, яку слід зробити для завантаження в прісній воді для інших лісних вантажних марок.

(f) Лісна тропічна вантажна марка для прісної води визначається верхньою кромкою лінії, позначеної літерами LXF і нанесеної до носа від вертикальної лінії.

(5) Якщо характеристики судна або особливості його експлуатації або навігаційні обмеження призводять до того, що будь-які сезонні вантажні марки не будуть застосовані, такі марки можуть не наноситися.

(6) Якщо судну призначено надводний борт, більший від мінімального, внаслідок чого вантажну марку нанесено на рівні найнижчої сезонної вантажної марки, призначеної відповідно до цього Протоколу для мінімального надводного борту, або нижче неї, необхідно наносити лише вантажну марку для прісної води.

(7) Якщо зимова вантажна марка для Північної Атлантики співпадає з зимовою вантажною маркою, і вони відносяться до однієї вертикальної лінії, ця вантажна марка повинна позначатися літерою W.

(8) Альтернативні/додаткові вантажні марки, які вимагаються відповідно до інших чинних міжнародних конвенцій, можуть наноситись під прямими кутами до вертикальної лінії, визначеної в пункті (1) і в корму від неї.

Рис. 6.1 Знак вантажної марки і лінії, які застосовуються з ним

Рис. 6.2. Знак лісної вантажної марки і лінії, які застосовуються з ним

Правило 7
Знак організації, яка призначила вантажну марку

Знак організації, яка призначила вантажну марку, може наноситися з боків кільця вантажної марки над горизонтальною лінією, яка проходить через центр кільця знаку вантажної марки, або над нею і під нею. Такий знак повинен складатися не більш ніж з чотирьох літер, якими позначається назва органу, висотою 115 мм та шириною 75 мм.

Правило 8
Деталі нанесення марок

Кільце, лінії та літери повинні наноситися білою або жовтою фарбою на темному фоні або чорною фарбою на світлому фоні. Також вони повинні наноситися на бортах судна схваленим Адміністрацією способом, який забезпечує їх довговічність. Марки повинні бути добре помітними, і, за необхідності, для цього слід вжити спеціальних заходів.

Правило 9
Перевірка марок

Міжнародне свідоцтво про ватажну марку не видається судну, доки посадова особа або інспектор, які діють відповідно до положень Статті 13 Конвенції не засвідчать, що марки нанесені на борти судна вірно та у спосіб, який забезпечує їх довговічність.

Глава II
УМОВИ ПРИЗНАЧЕННЯ НАДВОДНОГО БОРТУ

Правило 10
Інформація, яка надається капітану

(1) Капітан кожного нового судна повинен бути забезпечений інформацією з метою організації завантаження і баластування судна таким чином, щоб уникнути виникнення неприйнятних напружень у суднових конструкціях, при цьому вимога може не застосовуватись до суден певної довжини, конструкції або класу, якщо Адміністрація не вважає це обов’язковим.

(2) Інформація повинна бути надана капітану за формою, яку затверджено Адміністрацією або визнаною організацією. Інформація про остійність та інформація щодо завантаження, яка також відноситься до міцності судна, якщо вона вимагається згідно пункту (1), повинна зберігатися на судні постійно, разом з підтвердженням того, що ця інформація схвалена Адміністрацією.

(3) Судно, щодо якого відповідно до чинної Міжнародної конвенції про захист людського життя на морі не вимагається проведення кренування після завершення його побудови:

(a) піддається кренуванню і фактична водотоннажність та положення центру ваги визначаються для судна порожнем;

(b) у разі схвалення Адміністрацією, звільняється від кренування по завершенню побудови, якщо основні відомості про остійність отримані при проведенні кренування аналогічного серійного судна, і показано, що на основі таких вихідних даних може бути отримана достовірна інформація про остійність судна, і Адміністрацію це задовольняє;

(c) якщо Адміністрація вирішила, що проведення кренування є практично неможливим, або небезпечним, або дасть неточні результати через специфічні пропорції, пристрої, міцність або форму корпусу судна, має характеристики судна порожнем, визначені шляхом детальної оцінки навантажень, підтверджених оглядом судна порожнем;

(d) має у наявності таку інформацію для використання капітаном судна, яка йому необхідна і дасть змогу капітану швидко і легко отримати точні відомості щодо остійності судна за будь-яких умов, які можуть виникати в ході звичайної експлуатації судна; та

(e) постійно зберігає на борту належну інформацію про остійність разом з підтвердженням того, що інформацію було схвалено Адміністрацією.

(4) Якщо на судні здійснюється будь-яке переобладнання, яке суттєво впливає на інформацію щодо завантаження або інформацію про остійність, надану капітану, йому повинна бути надана змінена інформація. У разі необхідності судно повинно бути піддане повторному кренуванню.

Правило 11
Кінцеві перегородки надбудови

Перегородки на відкритих кінцях закритих надбудов повинні бути прийнятного рівня міцності.

Правило 12
Двері

(1) Усі отвори для доступу в перегородках на кінцях закритих надбудов повинні бути обладнані дверима зі сталі або з іншого рівноцінного матеріалу, постійно та міцно прикріпленими до перегородки, і які мають окантовку, підкріплені та улаштовані таким чином, щоб уся конструкція мала таку ж міцність, як перегородка, що не має отворів, і при закритих дверях була б непроникною під час дії моря. Засоби, які забезпечують непроникність цих дверей під час дії моря, повинні складатися з прокладок і затискних пристосувань або з інших еквівалентних засобів, і повинні бути постійно прикріпленими до перегородки або до самих дверей, і двері повинні бути облаштованими таким чином, щоб ними можна було ними управляти з обох боків перегородки.

(2) Якщо Адміністрацією не дозволено інше, двері повинні відчинятися назовні, задля забезпечення додаткової непроникності під час дії моря.

(3) Якщо цими Правилами не передбачено інше, висота комінгсів отворів для доступу в перегородках на кінцях закритих надбудов повинна бути не меншою ніж 380 мм над палубою.

(4) Потрібно уникати застосування пересувних комінгсів. Однак для полегшення завантаження/розвантаження важких запасних частин або подібних предметів, дозволяється встановлення пересувних комінгсів за таких умов:

(a) вони повинні бути встановлені до моменту виходу судна з порту; та

(b) вони повинні бути ущільнені та прикріплені близько розташованими наскрізними болтами.

Правило 13
Розташування люків, дверних проходів і вентиляторів

Для цілей цих Правил визначено такі два райони розташування люків, дверних проходів і вентиляторів:

район 1 - на відкритій палубі надводного борту і піднятих квартердеках, та на відкритих палубах надбудов, розташованих до носа від точки, яка розміщена на відстані у чверть довжини судна від носового перпендикуляру.

район 2 - на відкритих палубах надбудов, розташованих до корми від точки, яка розміщена на відстані у чверть довжини судна від носового перпендикуляру на висоті, не меншій від однієї стандартної висоти надбудови над палубою надводного борту;

На відкритих палубах надбудов, які розташовані до носу від точки, яка розміщена на відстані у чверть довжини судна від носового перпендикуляру та розташовані вище палуби надводного борту на висоті, рівній двом чи більше стандартним висотам надбудови.

Правило 14
Вантажні та інші люки

(1) Конструкція та засоби забезпечення непроникності під час дії моря вантажних та інших люків, розташованих у районах 1 і 2, повинні бути принаймні рівноцінними відповідно до вимог правила 16, крім випадків застосування до таких люків правила 15 за дозволом Адміністрації.

(2) Комінгси та кришки незахищених люків на палубах, розташованих вище палуби надбудов повинні відповідати вимогам Адміністрації.

Правило 14-1
Комінгси люків

(1) Комінгси люків повинні мати надійну конструкцію відповідно до їх розташування, а їх висота над палубою повинна бути принаймні такою:

(a) 600 мм в районі 1; та

(b) 450 мм в районі 2.

(2) Якщо люки відповідають вимогам правил з 16(2) по 16(5), висота цих комінгсів може бути зменшена, або комінгси можуть взагалі бути відсутні, за умови, що Адміністрація переконається в тому, що безпека судна не погіршиться за будь-якого стану моря.

Правило 15
Люки, закриті знімними кришками, непроникність яких під час дії моря забезпечена брезентами та пристроями для їх закріплення

Кришки люків

(1) Ширина кожної опорної поверхні люкових кришок повинна бути не меншою ніж 65 мм.

(2) Якщо кришки люків виготовлено з дерева, їхня товщина після обробки повинна бути не меншою 60 мм у поєднанні з прогоном між опорами не більше ніж 1,5 м.

(3) Якщо кришки виготовлені з м’якої сталі, їх міцність повинна обчислюватися відповідно до вимог правил з 16(2) по 16(4) і добуток обчисленого таким способом максимального навантаження та коефіцієнту 1,25 не повинен перевищувати мінімального значення верхньої границі плинності матеріалу. Вони повинні проектуватися таким чином, щоб при цих навантаженнях прогин не перевищував 0,0056 прогону.

Знімні бімси

(4) Якщо знімні бімси для підтримання кришок люків виготовлені з м’якої сталі, їх міцність повинна обчислюватися з розрахунковим навантаженням не менше 3,5 т/м2 для люків, розташованих у районі 1, і не менше 2,6 т/м2 для люків, розташованих у районі 2, і добуток обчисленого таким способом максимального навантаження та коефіцієнту 1,47 не повинен перевищувати мінімального значення верхньої границі плинності матеріалу. Вони повинні проектуватися таким чином, щоб прогин при цих навантаженнях не перевищував 0,0044 прогону.

(5) Розрахункові навантаження на люки в районі 1 можуть бути зменшені до 2 т/м2 для суден довжиною 24 м, і для суден довжиною 100 м є не меншими ніж 3,5 т/м2. Відповідні навантаження на люки в районі 2 можуть бути зменшені до 1,5 т/м2 та 2,6 т/м2 відповідно. В усіх випадках, значення для проміжних довжин повинна бути отримана лінійною інтерполяцією.

Коробчасті кришки

(6) Якщо коробчасті кришки, які застосовуються замість знімних бімсів і кришок, виготовлені з м’якої сталі, міцність повинна обчислюватися відповідно до вимог правил з 16(2) по 16(4), і добуток обчисленого таким способом максимального навантаження та коефіцієнту 1,47 не повинен перевищувати мінімального значення верхньої границі плинності матеріалу. Вони повинні проектуватися таким чином, щоб прогин не перевищував 0,0044 прогону. Товщина листів з м’якої сталі, які утворюють верх кришок, повинна бути не меншою 1 % відстані між ребрами жорсткості або 6 мм, залежно від того, яке значення більше.

(7) Міцність і жорсткість кришок, які виготовлені з матеріалу, іншого ніж м’яка сталь, повинна бути аналогічною тим, що виготовляються з м’якої сталі і відповідати вимогам Адміністрації.

Опори або гнізда

(8) Опори або гнізда для знімних бімсів повинні мати міцну конструкцію і забезпечувати засоби для надійного встановлення та закріплення бімсів. Якщо застосовуються бімси типу, що скачуються, пристрої повинні забезпечувати розташування бімсів в належному положенні при закритому люку.

Скоби

(9) Скоби повинні відповідати скосу кликів. Вони повинні бути не меншими 65 мм у ширину і відстань між їх центрами не може бути більшою ніж 600 мм; скоби вздовж кожної сторони або кінця повинні встановлюватися на відстані не більше ніж 150 мм від кутів люка.

Шини та клини

(10) Шини і клини повинні бути надійними і в гарному стані. Клини повинні виготовлятися з твердого дерева або з іншого рівноцінного матеріалу. Вони повинні мати скіс клина не більше ніж 1:6 і товщину тонкого кінця не менше 13 мм.

Брезент

(11) Для кожного люка, розташованого у районах 1 і 2, повинно бути передбачено не менше двох шарів брезенту в хорошому стані. Брезенти повинні бути водонепроникними і достатньо міцними. Вони повинні бути виготовлені з матеріалу принаймні схваленої стандартної ваги та якості.

Кріплення люкових кришок

(12) Для всіх люків, розташованих у районах 1 і 2, повинні бути передбачені сталеві штаби або інші рівноцінні засоби для надійного і незалежного кріплення кожної секції люкових кришок поверх брезентів після встановлення шин. Кришки люків довжиною більше ніж 1,5 м повинні бути закріплені принаймні двома такими пристосуваннями для кріплення.

Правило 16
Люки, закриті непроникними під час дії моря кришками зі сталі або з іншого рівноцінного матеріалу

(1) Всі люки в районах 1 та 2 повинні бути обладнані кришками зі сталі або іншого рівноцінного матеріалу. Крім випадків, передбачених правилом 14(2), такі кришки повинні бути непроникними під час дії моря і обладнані ущільненням та затискачами. Засоби для закріплення та захисту від дії моря повинні задовольняти вимогам Адміністрації. Пристрої повинні забезпечувати підтримку непроникності за будь-якого стану моря, для чого випробування на непроникність повинні проводитися при первісному огляді, а також можуть проводитися при огляді для поновлення свідоцтва і при щорічному огляді, або через більш короткі проміжки часу.

Мінімальні розрахункові навантаження для кришок люків

(2) Для суден довжиною 100 м і більше:

(a) кришки люків району 1, розташовані в носовій чверті довжини судна, повинні розраховуватися на хвильові навантаження в носовому перпендикулярі за допомогою формулою:

Навантаження = 5 + (LH – 100) a, т/м2

де:

LH - це L для суден довжиною не більше 340 м, але не менше 100 м; для суден, довжина яких більша 340 м цей показник дорівнює 340 м;

L - довжина судна (в метрах), як визначено в правилі 3;

a - наведено в Таблиці 16.1,

і лінійно знижується до 3,5 т/м2 у кінці носової чверті довжини, як показано в Таблиці 16.2. Розрахункове навантаження, яке застосовується до кожної секції кришок люків, повинно бути таким, як визначено в її середній частині.

(b) усі інші кришки люків району 1 повинні бути розраховані на навантаження до 3,5 т/м2.

(c) кришки люків району 2 повинні бути розраховані на навантаження до 2,6 т/м2.

(d) якщо люк району 1 розташований принаймні на одну стандартну висоту надбудови вище палуби надводного борту, він може розраховуватися на навантаження 3,5 т/м2.

Таблиця 16.1.

(3) Для суден довжиною 24 м:

(a) кришки люків району 1, розташовані в носовій чверті довжини судна, повинні бути розраховані на хвильове навантаження 2,43 т/м2 на носовому перпендикулярі, яке лінійно знижується до 2,0 т/м2 у кінці довжини носової чверті, як показано в таблиці 16.2. Розрахункове навантаження, яке застосовується до кожної секції кришок люків, повинно бути таким, як визначено в її середній частині.

(b) усі інші кришки люків району 1 повинні бути розраховані на навантаження до 2 т/м2.

(c) кришки люків району 2 повинні бути розраховані на навантаження до 1,5 т/м2.

(d) якщо люк району 1 розташований принаймні на одну стандартну висоту надбудови вище палуби надводного борту, він може бути розрахований на навантаження до 2 т/м2.

(4) Для суден довжиною від 24 м до 100 м, та для місць розташування між НП та 0,25L, хвильове навантаження повинно бути визначено лінійною інтерполяцією величин, поданих в Таблиці 16.2.

Таблиця 16.2.

(5) Усі кришки люків повинні бути спроектовані таким чином, щоб:

(a) добуток максимального напруження, визначеного у відповідності з вищезазначеними навантаженнями, і коефіцієнту 1,25 не перевищував мінімальної верхньої границі плинності матеріалу і критичного значення напруження при стисканні;

(b) прогин не перевищував 0,0056 прольоту;

(c) сталева обшивка, яка формує верх кришок, мала товщину не менше одного відсотка відстані між ребрами жорсткості або 6 мм, залежно від того, яка величина більше, і

(d) враховано відповідний припуск на корозію.

Засоби кріплення

(6) Засоби для кріплення кришок і підтримки їх непроникності під час дії моря, інші ніж ущільнення і затискачі, повинні відповідати вимогам Адміністрації.

(7) Кришки люків, які спираються на комінгси, повинні кріпитися в їхньому закритому положенні засобами, здатними протистояти горизонтальним навантаженням за будь-якого стану моря.

Правило 17
Отвори машинного відділення

(1) Отвори машинного відділення розташовані в районах 1 або 2, повинні мати належне обрамлення і бути надійно захищені сталевими шахтами достатньої міцності, і, якщо шахти не захищені іншими спорудами, їх міцність повинна бути розглянута спеціально. Отвори для доступу в такі шахти повинні бути обладнані дверима, які відповідають вимогам правила 12(1), висота комінгсів яких є не меншою 600 мм над палубою для отворів, розташованих у районі 1, і не менше 380 мм над палубою для отворів, розташованих у районі 2. Інші отвори в таких шахтах повинні бути обладнані рівноцінними кришками, постійно прикріпленими на своїх місцях.

(2) Якщо шахти машинного відділення не захищені іншими спорудами, подвійними дверима (наприклад, внутрішніми та зовнішніми дверима, які відповідають вимогам правила 12(1)), вимагається, щоб таким суднам призначався менший надводний борт, ніж зазначено в таблиці 28.2 правила 28. Повинен бути передбачений внутрішній комінгс висотою 230 мм у сполученні з зовнішнім комінгсом висотою 600 мм.

(3) Комінгси будь-яких котельних люків, димових труб і вентиляторів машинних відділень на відкритих частинах палуби надводного борту або палуби надбудов повинні бути підняті над палубою наскільки це доцільно і можливо на практиці. Загалом, вентилятори, необхідні для постійної подачі повітря до машинного відділення, повинні мати комінгси належної висоти відповідно до правила 19(3), без обов’язкового дотримання вимог щодо засобів забезпечення непроникності під час дії моря. Вентилятори, необхідні для безперервного постачання повітря в приміщення аварійного генератора, якщо воно вважається плавучим при розрахунках остійності або захищає отвір, який веде до низу, повинні мати комінгси достатньої висоти, щоб відповідати вимогам правила 19(3) без необхідності встановлення засобів закриття, непроникних під час дії моря.

(4) Якщо через розміри судна і його обладнання це неможливо застосувати на практиці, Адміністрацією може бути дозволена менша висота комінгсів вентиляторів машинного відділення та приміщення аварійного генератора, з встановленням засобів закриття, непроникних під час дії моря, відповідно до правила 19(4), у поєднанні з іншими придатними засобами для забезпечення належної безперервної вентиляції цих приміщень.

(5) Отвори котельних повинні бути обладнані міцними кришками зі сталі або аналогічних матеріалів, постійно прикріпленими на своїх місцях, із засобами закриття, непроникними під час дії моря.

Правило 18
Інші отвори в палубах надводного борту і надбудов

(1) Горловини і палубні ілюмінатори, розташовані в районах 1 або 2 або усередині будь-яких надбудов, крім закритих надбудов, повинні бути закриті міцними кришками, які забезпечують водонепроникність. Якщо кришки не закріплені близько розташованими болтами, вони повинні бути постійно прикріпленими.

(2) Отвори в палубах надводного борту, крім люків, отворів машинних відділень, горловик і палубних ілюмінаторів, повинні бути захищені закритою надбудовою, або рубкою, або сходовим тамбуром рівноцінної, міцності та непроникності під час дії моря. Аналогічно, будь-які подібні отвори у відкритій палубі надбудов, у верхньому настилі рубки на палубі надводного борту, які служать для доступу в приміщення, розташовані під палубою надводного борту, або у приміщення в межах закритої надбудови, повинні бути захищені міцною рубкою або сходовим тамбуром. Дверні проходи в таких рубках або в сходових тамбурах, які ведуть або які надають доступ до сходів, які ведуть донизу, повинні бути обладнані дверима відповідно до правила 12(1). У якості альтернативи, якщо сходи всередині рубки захищені сходовими тамбурами належної конструкції з дверима, які відповідають вимогам правила 12(1), зовнішні двері не обов’язково мають бути непроникними під час дії моря.

(3) Отвори у верхньому настилі рубки, розташованої на піднятому квартердеку або надбудові, висота якої менша від стандартної висоти, якщо вони розташовані на висоті рівній або вищій ніж стандартна висота квартердеку, повинні бути обладнані прийнятними засобами закриття, але їх допускається не захищати міцною рубкою або сходовим тамбуром, як зазначено в цьому правилі, за умови якщо висота рубки не менша від стандартної висоти надбудови. Отвори в верхньому настилі рубки, висота якої менша від стандартної висоти надбудови, можуть розглядатись аналогічним чином.

(4) Висота комінгсів дверних проходів у перегородках сходових тамбурів є не меншою 600 мм в районі 1 і не меншою 380 мм в районі 2.

(5) Якщо забезпечено доступ з палуби, яка розташована вище, як альтернатива доступу з палуби надводного борту, відповідно до правила 3(10)(b), висота комінгсів дверних отворів у перегородках середньої надбудови і юта є 380 мм. Аналогічна вимога повинна застосовуватися до рубок, розташованих на палубі надводного борту.

(6) Якщо доступ з палуби, розташованої вище, не забезпечується, висота комінгсів дверних проходів рубки на палубі надводного борту повинна бути 600 мм.

(7) Якщо засоби закриття отворів для доступу всередину надбудови або рубок не відповідають правилу 12(1), то отвори для доступу, розташовані всередині, повинні розглядатися як незакриті (тобто як такі, що знаходяться на відкритій палубі).

Правило 19
Вентилятори

(1) Вентилятори, розташовані в районах 1 або 2 нижче палуби надводного борту або нижче палуб закритих надбудов повинні мати комінгси зі сталі або з іншого рівноцінного матеріалу, бути міцно сконструйовані та надійно приєднані до палуби. Вентилятори, розташовані в районі 1, повинні мати комінгси висотою не менше 900 мм над палубою; у районі 2 висота комінгсів повинна бути не меншою 760 мм над палубою. Якщо висота комінгса будь-якого вентилятора перевищує 900 мм, він має бути спеціально підкріпленим.

(2) Вентилятори, які проходять через надбудови, окрім закритих надбудов, повинні мати міцно сконструйовані комінгси зі сталі або з іншого рівноцінного матеріалу на палубі надводного борту.

(3) Розташовані в районі 1 вентилятори, комінгси яких піднімаються над палубою більше ніж на 4,5 м, і розташовані в районі 2 вентилятори, комінгси яких піднімаються над палубою більше ніж на 2,3 м, можуть не бути обладнані пристроями закриття, якщо це спеціально не вимагається Адміністрацією.

(4) Якщо в пункті (3) не передбачено інше, отвори вентиляторів обладнуються непроникними під час дії моря пристроями для закриття зі сталі або інших аналогічних матеріалів. Якщо довжина судна не перевищує 100 м, пристрої для закриття повинні бути постійно прикріпленими; якщо на інших суднах це не передбачено, вони повинні зберігатися у зручному місці поблизу вентиляторів, до яких вони будуть прикріплюватись.

(5) На відкритих ділянках висота комінгсів може бути, збільшена на вимогу Адміністрації.

Правило 20
Повітряні труби

(1) Якщо повітряні труби баластних та інших цистерн піднімаються над палубами надводного борту або надбудов, то виступаючі частини таких труб повинні бути міцної конструкції; висота від палуби до точки, звідки вода може стікати униз, повинна бути не меншою 760 мм на палубі надводного борту і 450 мм на палубі надбудов.

(2) Якщо такі значення висоти заважатимуть експлуатації судна, то менша висота може бути схвалена за умови, що Адміністрацію задовольняють пристрої для закриття, а також інші обставини, які виправдовують меншу висоту.

(3) Повітряні труби повинні бути обладнані автоматичними пристроями закриття.

(4) На нафтоналивних суднах може допускатись застосування вакуумно-компресійних (дихальних) клапанів (PV клапанів).

Правило 21
Вантажні порти та інші подібні отвори

(1) Вантажні порти та інші подібні до них отвори в бортах суден, розташовані нижче палуби над­водного борту, повинні бути обладнані дверима, спроектованими таким чином, щоб забезпечити таку ж водонепроникність і конструктивну міцність, як у навколишньої обшивки корпусу. Якщо інше не дозволено Адміністрацією, закриття цих отворів повинно відкриватися назовні. Число таких отворів є мінімальним, наскільки це можливо при даній конструкції та при належних умовах експлуатації судна.

(2) Якщо Адміністрацією не дозволено інше, нижня кромка отворів, згаданих пункті (1), не повинна бути нижче лінії, проведеної паралельно палубі надводного борту біля борту, найнижча точка якої розташована не менше ніж на 230 мм вище верхньої кромки найвищої вантажної марки, призначеної рудну.

(3) Якщо дозволено облаштовувати вантажні порти та інші подібні отвори, нижня кромка яких розташована нижче лінії, визначеної в пункті (2), для підтримання належної водонепроникності повинні бути встановлені додаткові елементи.

(4) Одним з прийнятних заходів є встановлення інших, дверей рівноцінної міцності та водонепроникності. У відсіку між цими двома дверима повинен бути встановлений пристрій для виявлення протікань. Повинно бути організовуване осушення такого приміщення в лляла, кероване легкодоступним запірним клапаном із гвинтовим штоком. Зовнішні двері повинні відчинятися назовні.

(5) Облаштування носових дверей і їхніх внутрішніх дверей, бортових дверей та кормових дверей та їх кріплення повинні відповідати вимогам визнаних організацій або чинним національним стандартам Адміністрації, які забезпечують аналогічний рівень безпеки.

Правило 22
Шпігати, приймальні та відливні отвори

(1) (a) Відливні отвори, в зовнішній обшивці судна, з приміщень, розташованих нижче палуби надводного борту, або з надбудов і рубок на палубі надводного борту, обладнаних дверима відповідно до вимог правила 12 повинні, за виключенням зазначеного в пункті (2), бути обладнані надійними і доступними засобами для запобігання проникненню води всередину. Як правило, кожен окремий відливний отвір повинен бути обладнаний одним автоматичним незворотним клапаном з примусовими засобами закриття його з місця, розташованого вище палуби надводного борту. Якщо внутрішній кінець відливної труби розташований принаймні на 0,01L вище від літньої вантажної марки, відливна труба може мати два автоматичних незворотних клапани без засобів примусового закриття. Якщо зазначена відстань перевищує 0,02L, допускається встановлення одного автоматичного незворотного клапана без примусових засобів закриття. Засоби керування клапаном з примусовим закриттям повинні бути легкодоступними і обладнаними індикатором, який показує чи відкритий клапан чи закритий.

(b) Замість одного автоматичного незворотного клапана з примусовими засобами закриття з місця, яке розташоване вище палуби надводного борту, встановлюється один автоматичний незворотний клапан і один перепускний, керування якими здійснюється з місця розташованого над палубою надводного борту.

(c) Якщо вимагається два автоматичних незворотних клапани, клапан зі сторони борту завжди повинен бути доступний для огляду під час експлуатації (тобто, клапан зі сторони борту розташовується вище рівня тропічної вантажної марки). Якщо це практично неможливо, клапан зі сторони борту не обов’язково розташовується вище рівня тропічної вантажної марки за умови, що між двома автоматичними незворотними клапанами встановлено перепускний клапан з місцевим керуванням.

(d) Якщо санітарні відливні отвори і шпігати виведено за борт через зовнішню обшивку в районі машинного відділення; допускається біля обшивки клапан з примусовими засобами закриття з місцевим керуванням разом з незворотним клапаном зі сторони борту. Засоби керування клапанами повинні бути розташовані в легкодоступному місці.

(e) Якщо судну призначено лісний літній надводний борт, положення внутрішнього кінця відливних отворів повинно визначатися відносно лісної літньої вантажної марки.

(f) Вимоги щодо незворотних клапанів застосовуються лише до тих відливних отворів, які залишаються відкритими під час звичайної експлуатації судна. Для відливних отворів, які під час перебування в морі є закритими, допускається один клапан з гвинтовим штоком і керуванням ним з палуби.

(g) В Таблиці 22.1 наведено прийнятне облаштування шпігатів, приймальних і відливних отворів.

Таблиця 22.1

(2) Шпігати, які проходять через обшивку і беруть початок із закритих надбудов, призначених для перевезення вантажів, дозволяються лише у тому випадку, якщо кромка палуби надводного борту не занурюється у воду при крені судна у 5° на будь-який борт. У протилежному випадку стік повинен здійснюватися усередину судна відповідно до вимог чинної Міжнародної конвенції про захист людського життя у морі.

(3) У машинних відділеннях, де є вахта, керування приймальними і відливними клапанами забортної води для головних і допоміжних механізмів може здійснюватися місцевими приводами. Приводи керування повинні бути легкодоступними і обладнані покажчиками, які показують, відкритий чи закритий клапан.

(4) Шпігати і відливні труби, які беруть початок на будь-якому рівні та проходять через обшивку на відстані 450 мм нижче палуби надводного борту або на відстані менше ніж 600 мм вище літньої вантажної марки, повинні бути обладнані незворотним клапаном біля обшивки. Цей клапан, якщо інше не вимагається пунктом (2), може не встановлюватися, якщо трубопровід має велику товщину стінок (див. пункт (7) далі за текстом).

(5) Шпігати, які виходять з надбудов або рубок, не обладнаних дверима, які б відповідали вимогам правила 12, повинні бути відведені за борт.

(6) Уся арматура обшивки і клапани, які вимагаються цим правилом, повинні бути виготовлені зі сталі, бронзи або з іншого схваленого в’язкого матеріалу. Клапани зі звичайного чавуну або з подібного матеріалу не допускаються. Усі труби, про які йдеться в цьому правилі, повинні бути виготовлені зі сталі або з іншого рівноцінного матеріалу, схваленого Адміністрацією.

(7) Шпігати і відливні труби

(a) Шпігати і відливні труби, для яких не потрібна значна товщина стінок:

(i) труби, зовнішній діаметр яких менший або дорівнює 155 мм, повинні мати товщину стінок не меншу ніж 4,5 мм;

(ii) труби, зовнішній діаметр яких більший або дорівнює 230 мм, повинні мати товщину стінок не меншу ніж 6 мм.

Проміжні розміри повинні бути визначені лінійною інтерполяцією.

(b) Шпігати та відливні труби, для яких вимагається значна товщина стінок:

(i) труби, зовнішній діаметр яких менший або дорівнює 80 мм, повинні мати товщину стінок не менше ніж 7 мм;

(ii) труби, зовнішній діаметр яких менший або дорівнює 180 мм, повинні мати товщину стінок не меншу ніж 10 мм;

(iii) труби, зовнішній діаметр яких більший або дорівнює 220 мм, повинні товщину стінок не меншу ніж 12,5 мм.

Проміжні розміри повинні бути визначені лінійною інтерполяцією.

Правило 22-1
Сміттєпроводи

(1) Замість незворотного клапана з примусовим закриттям, керованого з місця вище палуби надводного борту, допускаються дві засувки, керовані з робочої палуби сміттєпроводу, які відповідають таким вимогам:

(a) нижня засувка керується з місця вище палуби надводного борту. Повинна бути обладнана система взаємного блокування між цими засувками;

(b) внутрішній кінець повинен бути розташований вище ватерлінії, утвореної при крені судна на правий чи на лівий борт у 8,5° при осадці відповідно до призначеного літнього надводного борту, але не менше ніж на 1000 мм вище літньої ватерлінії. Якщо внутрішній кінець розташований вище літної ватерлінії більше ніж на 0,01L, засоби керування з палуби надводного борту не вимагаються, за умови, що бортова засувка завжди доступна в умовах експлуатації; і

(c) у якості альтернативи, верхня та нижня засувки можуть бути замінені навісною на петлях непроникною під час дії моря кришкою на внутрішньому кінці сміттєпроводу з одночасною установкою захлопки на зливному кінці. Кришка і захлопка повинні мати взаємне блокування, щоб захлопка не спрацьовувала при закритій кришці бункера.

(2) Весь сміттєпровід в цілому, включаючи кришку, повинен бути виготовлений з матеріалу достатньої товщини.

(3) Приводи засувок та/або навісні кришки повинні мати чітке маркування: "Тримати закритими, якщо не використовується".

(4) Якщо внутрішній кінець сміттєпроводу знаходиться нижче палуби надводного борту пасажирського судна або ватерліній рівноваги вантажного судна, до яких застосовуються вимоги щодо остійності в пошкодженому стані, тоді:

(a) внутрішня навісна кришка/заслонка повинна бути водонепроникною;

(b) заслонка повинна бути незворотним клапаном з гвинтовим штоком, встановленим в легкодоступному місці вище самої високої вантажної марки; та

(c) незворотний клапан з гвинтовим штоком повинен бути керованим з місця вище палуби перегородок, мати покажчик "відкритий/закритий". Орган керування клапаном повинен мати чітке маркування: "Тримати закритим, коли не використовується".

Правило 22-2
Труби ланцюгових клюзів та ланцюгові ящики

(1) Труби ланцюгових клюзів та ланцюгові ящики повинні бути водонепроникними по відкриту палубу включно.

(2) Якщо передбачені засоби доступу, вони повинні закриватися міцною кришкою і закріплятися близько розташованими болтами.

(3) Труби ланцюгових клюзів, через які проходять якірні ланцюги, повинні бути обладнані постійно прикріпленими засобами закриття, які забезпечують мінімальне надходження води.

Правило 23
Бортові ілюмінатори, вікна та світлові люки

(1) Бортові ілюмінатори та вікна, разом з їх склом, заглушками та штормовими кришками*, якщо їх встановлено, повинні бути затвердженого типу і міцної конструкції. Неметалеві рами не допускаються.

____________
* Глухі кришки встановлюються з внутрішнього боку ілюмінаторів та бортових ілюмінаторів, а штормові кришки встановлюються з зовнішнього боку ілюмінаторів, де наявний доступ, і можуть бути навісними або знімними.

(2) Бортові ілюмінатори визначаються як круглі або овальні отвори, площа яких не перевищує 0,16 м2. Круглі або овальні отвори площею більше 0,16 м2 повинні розглядатися як вікна.

(3) Вікна визначаються як в цілому прямокутні отвори з радіусом заокруглення кожного кута, співвідносним з розміром вікна, а також круглі або овальні отвори, площа яких перевищує 0,16 м2;

(4) Бортові ілюмінатори повинні бути оснащені встановленими зсередини і прикріпленими на петлях штормовими кришками в наступних приміщеннях:

(a) в приміщеннях нижче палуби надводного борту;

(b) в приміщеннях у першому ярусі закритих надбудов; та

(c) у рубках першого ярусу на палубі надводного борту, що захищають отвори, які ведуть у розташовані нижче приміщення, або рубки, плавучість яких враховується у розрахунках остійності.

Глухі кришки повинні закриватися та закріплюватися водонепроникно, якщо вони розташовані нижче палуби надводного борту, і непроникно під час дії моря, якщо вони розташовані вище неї,

(5) Бортові ілюмінатори не повинні бути встановлені так, щоб їх нижня кромка була нижче лінії, проведеної паралельно палубі надводного борту біля борту, найнижча точка якої розташована вище літньої вантажної марки (або лісної літньої вантажної марки, якщо вона призначена) на відстані 2,5 % ширини (B) або 500 мм, яка величина більше.

(6) Якщо необхідні обчислення остійності судна в ушкодженому стані вказують, що бортові ілюмінатори можуть бути занурені у воду на будь-якій проміжній стадії затоплення або кінцевої ватерлінії рівноваги, вони повинні бути такими, що не відкриваються.

(7) Вікна не можуть бути встановлені у таких місцях:

(a) нижче палуби надводного борту;

(b) на кінцевих перегородках першого ярусу або на бортах закритих надбудов; та

(c) на рубках першого ярусу, плавучість яких враховується у розрахунках остійності.

(8) Бортові ілюмінатори та вікна в бортовій обшивці другого ярусу повинні бути обладнані навішаними на петлях, внутрішніми глухими кришками, які можуть закриватись та закріплюватись, внаслідок чого стають непроникними під час дії моря, якщо така надбудова захищає прямий доступ до отворів, які ведуть вниз, або якщо вони враховуються у розрахунках остійності.

(9) Бортові ілюмінатори та вікна в бортових перегородках, розташовані всередину від бортової обшивки, які захищають прямий доступ донизу у приміщення, перелічені в пункті (4), повинні бути забезпечені або навішеними на петлях внутрішніми глухими кришками або, за умови забезпечення доступу до них, постійно прикріпленими зовнішніми штормовими кришками, які здатні ставати після закриття та закріплення їх, непроникними під час дії моря.

(10) Переборки та двері кают, розташовані на другому ярусі і вище, які відділяють бортові ілюмінатори та вікна від прямого доступу вниз, або другий ярус, який вважається плавучим при розрахунку остійності, можуть прийматись замість глухих або штормових кришок, встановлених на бортові ілюмінатори чи вікна.

(11) Рубки, розташовані на піднятому квартердеку або на палубі надбудови, висота якої менша від стандартної, можуть розглядатися як другий ярус у відношенні вимог до штормових кришок за умови, що висота піднятого квартердеку або надбудови більша, або принаймні дорівнює стандартній висоті квартердеку

(12) Світлові люки, які відкриваються або закріплені стаціонарно, повинні мати скло товщиною, яка відповідає їх розмірам і розташуванню на судні, як це вимагається для бортових ілюмінаторів та вікон. Скло світлових люків, незалежно від їх розташування на судні, повинно бути захищене від механічних пошкоджень, а в якщо їх встановлено в районах 1 або 2, повинно бути забезпечене постійно прикріпленими глухими або штормовими кришками.

Правило 24
Штормові портики

(1) (a) Якщо фальшборт на відкритих частинах палуби надводного борту або надбудов утворює колодязі, повинні бути вжиті належні заходи для швидкого стоку води з палуб та їх осушення.

(b) Окрім передбаченого у пунктах (1)(c) та (2), мінімальна площа штормових портиків (A) з кожного борту судна для кожного колодязя палуби надбудови повинна бути визначена відповідно до нижченаведених формул, у разі, якщо сідлуватість палуби в районі колодязя дорівнює стандартній, або більша.

Мінімальна площа для кожного колодязя на палубах надбудов повинна становити половину площі, обчисленої за цими формулами:

Якщо довжина фальшборту (l) на ділянці колодязя становить 20 м чи менше, тоді:

A = 0,7 + 0,353l (м2);

Якщо l більше 20 м:

A = 0,07l (м2).

У жодному випадку немає потреби брати l більше 0,7L.

Якщо середня висота фальшборту перевищує 1,2 м, потрібна площа штормових портиків повинна бути збільшена з розрахунку по 0,004 м2 на кожен метр довжини колодязя для кожної 0,1 м різниці в висоті. Якщо середня висота фальшборту менша, ніж 0,9 м, потрібна площа може бути зменшена з розрахунку 0,004 м2 на кожен метр довжини колодязя на кожного 0,1 м різниці у висоті.

(c) На суднах без сідлуватості площа, обчислена згідно пункту (b), повинна бути збільшена на 50 %. Якщо сідлуватість менша від стандартної, відсоткове значення повинно бути отримане лінійною інтерполяцією.

(d) На гладкопалубному судні, на міделі якого є рубка шириною не менше 80 % ширини судна, і проходи вздовж бортів шириною не більше ніж 1,5 м, утворюється два колодязі. Для кожного колодязя повинна бути обчислена потрібна площа штормових портиків на основі довжини кожного колодязя.

(e) Якщо біля носового кінця рубки, розташованої в середині довжини судна, встановлена ефективна захисна перегородка по всій ширині судна, то відкрита палуба розділяється на два колодязі, без обмеження ширини рубки.

(f) Колодязі на піднятому квартердеку повинні вважатися розташованими на палубі надводного борту.

(g) Кути ватервейсу висотою більш ніж 300 мм, встановлені по периметру відкритих палуб нафто­наливних танкерів в районі вантажних розподільчих клапанних коробок та вантажних трубопроводів, повинні вважатися фальшбортами. Штормові портики повинні бути облаштовані відповідно до цього правила. Засоби закриття цих штормових портиків, призначені для використання під час вантажних операцій, облаштовуються таким чином, щоб під час перебування в морі їх не могло заклинити.

(2) Якщо судно, обладнане ящиком, не відповідає вимогам правила 36(1)(е), або якщо неперервні або в основному неперервні поздовжні комінгси люків установлені між роздільними надбудовами, мінімальна площа отворів штормових портиків повинна бути обчислена відповідно до такої таблиці:

Площа штормових портиків для проміжних значень ширини повинна бути визначена лінійною інтерполяцією.

(3) Ефективність площі стоку у фальшбортах, яка вимагається пунктом (1), залежить від площі безнапірного потоку поперек палуби судна.

Площа безнапірного потоку на палубі - це чиста площа лише проміжків між люками, а також між люками та надбудовами і рубками аж до фактичної висоти фальшборту.

Площа штормових портиків у фальшбортах повинна оцінюватися відповідно до чистої площі безнапірного потоку таким чином:

(a) Якщо площа безнапірного потоку не менша від площі стоку, обчисленого згідно пункту (2), так, якби комінгси люків були суцільними; тоді мінімальна площа штормових портиків, обчислена відповідно до пункту (1), повинна вважатися достатньою.

(b) Якщо площа безнапірного потоку дорівнює, або менша від площі, обчисленої згідно пункту (1), мінімальна площа стоку фальшбортів повинна визначатися відповідно до пункту (2).

(c) Якщо площа безнапірного потоку менша, ніж розраховано згідно пункту (2), але більша, ніж розраховано за пунктом (1), мінімальна площа стоку в фальшбортах повинна визначатися за такою формулою:

F = F1 + F2 – fp (м2) ,

де:

F1 - мінімальна площа штормових портиків, визначена відповідно до пункту (1);

F2 - мінімальна площа штормових портиків, визначена відповідно до пункту (2); та

fp - загальна чиста площа проходів та проміжків між кінцями люків та надбудовами або рубками до фактичної висоти фальшборту,

(4) На суднах, які мають надбудови на палубі надводного борту або на палубах надбудов, які відкриті з одного або з обох кінців в напрямку колодязів, утворених фальшбортами на відкритих палубах, повинні бути забезпечені належні засоби для стоку води з відкритих приміщень в таких надбудовах.

Мінімальна площа штормових портиків на кожному борті судна для відкритої надбудови (As) і для відкритого колодязя (Aw) повинна обчислюватися відповідно до такої процедури:

(a) Визначається повна довжина колодязя (lt), яка дорівнює сумі довжини відкритої палуби, обмеженої фальшбортами (lw) та довжини спільного простору всередині відкритої надбудови (ls).

(b) Визначити As:

(i) розрахувати площу штормових портиків (A), потрібну для відкритого колодязя довжиною lt згідно пункту (1), припускаючи, що висота фальшборту стандартна;

(ii) помножити на коефіцієнт 1,5 для корегування на відсутність сідлуватості, якщо застосовується, відповідно до пункту (1)(c);

(iii) помножити на коефіцієнт (bo / lt) для врахування поправки до площі штормових портиків для ширини (bo) отворів в кінцевій перегородці закритої надбудови;

(iv) врахувати поправку до площі штормових портиків для тієї частини повної довжини колодязя, яка обмежена відкритою надбудовою, помноживши на коефіцієнт:

1 – (lw / lt)2,

де lw та lt визначаються згідно пункту (4)(a);

(v) врахувати поправку до площі штормових портиків з висотою палуби колодязя над палубою надводного борту для палуб, розташованих вище 0,5 h над палубою надводного борту, помноживши на коефіцієнт:

0,5 (hs / hw),

де hw - висота палуби колодязя над палубою надводного борту, а hs - одна стандартна висота надбудови.

(c) Визначити Aw:

(i) площа штормових портиків для відкритого колодязя (Aw) повинна обчислюватися згідно пункту (b)(i), з використанням величини lw для обчислення номінальної площі штормових портиків (A'), а потім уточнена для фактичної висоти фальшборту (hb) шляхом застосування однієї з наведених нижче поправок, залежно від того, яка з них доцільна:

якщо висота фальшборту більше ніж 1,2 м:

Ac = lw ((hb – 1,2) / 0,10)(0,004) (м2);

якщо висота фальшборту менша ніж 0,9 м:

Ac = lw ((hb – 0,9) / 0,10)(0,004) (м 2);

якщо висота фальшборту перебуває в межах між 1,2 м та 0,9 м поправка не застосовується (тобто Ac = 0);

(ii) площа штормових портиків з поправками (Aw = A' + Aс) після цього повинна бути скорегована на відсутність сідлуватості, якщо це застосовується, і висоту над палубою надводного борту, як зазначено в пунктах (b)(ii) та (b)(v), використовуючи hs та hw.

(d) Отримані площі штормових портиків для відкритої надбудови (As) та для відкритого колодязя (Aw) повинні бути забезпечені вздовж кожного борту відкритих приміщень, охоплених відкритою надбудовою, а також вздовж кожного борту відкритого колодязя, відповідно.

(e) Зазначені вище співвідношення остаточно узагальнюються згідно наступних рівнянь, припус­каючи, що lt, сума lw та ls більша за 20 м:

площа штормових портиків Aw для відкритого колодязя:

Aw = (0,07 lw + Ac) (поправка на сідлуватість) (0,5 hs / hw);

площа штормових портиків As для відкритої надбудови:

As = (0,07 lt) (поправка на сідлуватість) (bo / lt) (1 – (lw / lt)2) (0,5 hs / hw);

якщо lt дорівнює 20 м або менше, базова площа штормових портиків обчислюється як A = 0,7 + 0,035lt згідно пункту (1).

(5) Нижні кромки штормових портиків розташовуються настільки близько до палуби, наскільки де практично можливо. Дві третини необхідної площі штормових портиків повинні бути розташовані на половині довжини колодязя, найближчого до найнижчої точки кривої сідлуватості. Одна третина необхідної площі штормових портиків повинна бути рівномірно розподілена по залишку довжини колодязя. На суднах з нульовою або з незначною сідлуватістю відкритої палуби надводного борту або відкритої палуби надбудови площа штормових портиків повинна бути рівномірно розподілена по довжині колодязя.

(6) Усі отвори штормових портиків у фальшбортах повинні бути захищені леєрами або прутами, розташованими на відстані близько 230 мм один від одного. Якщо штормові портики обладнані кришками, повинні бути передбачені достатні зазори, щоб уникнути заїдання. Шарніри повинні мати штирі або підшипники з некородуючого матеріалу. Кришки не повинні бути обладнані пристроями для їх закріплення.

Правило 25
Захист екіпажу

(1) Рубки, які використовуються для розміщення екіпажу, повинні бути побудовані з прийнятним рівнем міцності.

(2) Леєрні огорожі або фальшборт повинні бути встановлені на всіх відкритих ділянках палуб. Висота фальшборту або леєрних огорож не повинна бути меншою 1 м від палуби. Проте, якщо така висота заважатиме нормальній експлуатації судна, може бути схвалена менша висота, якщо Адміністрація переконається, що забезпечено достатній захист.

(3) Леєрні огорожі, встановлені на палубах надбудов і надводного борту, повинні мати принаймні три леєра. Просвіт під найнижчим леєром леєрних огорож не повинен перевищувати 230 мм. Відстань між іншими леєрами не повинна перевищувати 380 мм. Якщо судно має заокруглене з’єд­нання палуби з бортом, леєрні стояки повинні бути встановлені на пласкій частині палуби. В інших місцях повинні бути встановлені леєрні огорожі принаймні з двома леєрами.

Леєрні огорожі повинні відповідати таким вимогам:

(a) постійні, знімні чи відкидні стояки повинні бути встановлені на відстані приблизно 1,5 м один від одного. Знімним чи відкидним стоякам повинна забезпечуватися можливість їхнього закріплення у вертикальному положенні;

(b) щонайменше кожен третій стояк повинен опиратися на розпірку або кронштейн;

(c) якщо це необхідно для нормальної експлуатації судна, можуть і допускатись сталеві троси в ролі леєрних огорож. Троси натягуються талрепами; та

(d) якщо це необхідно для нормальної експлуатації судна, допускаються ланцюги, встановлені між двома стаціонарними стояками та/або фальшбортами в ролі леєрних огорож.

(4) Для захисту екіпажу при переходах до житлових приміщень, машинного відділення та усіх інших приміщень, які використовуються під час експлуатації судна, повинні бути передбачені задовільні засоби для безпечного переходу, які вимагаються правилом 25-1 (у формі леєрних огорож, рятувальних леєрів, постійних перехідних містків, підпалубних переходів тощо).

(5) Палубний вантаж, який перевозиться на будь-якому судні, повинен бути укладений таким чином, щоб кожний отвір, який розташований у районі вантажу і забезпечує доступ у приміщення екіпажу, машинне відділення та в усі інші приміщення, які використовуються під час експлуатації судна, міг бути закритий і задраєний для запобігання проникненню води через нього. Повинен бути передбачений надійний захист екіпажу у вигляді леєрних огорож або рятувальних леєрів над палубним вантажем, якщо немає зручних проходів на палубі або під палубою судна.

Правило 25-1
Засоби для безпечного проходу екіпажу

(1) Для безпечного проходу екіпажу повинен бути передбачений принаймні один з засобів, наведених в таблиці 25-1 зазначеній нижче:

Таблиця 25-1.1

____________
* Нафтові танкери, танкери-хімовози, згідно визначення у відповідних правилах II-1/2.12, VII/8.2 та VII/11.2 чинної Міжнародної конвенції про захист людського життя на морі.
** Af - мінімальний надводний борт, обчислений як для судна типу "A" незалежно від того, який надводний борт призначено фактично.
Hs - стандартна висота надбудови, як визначено в правилі 33.
*** Засоби (a)–(f) описані у пункті (2) далі за текстом. Розташування (i)–(v) описані у пункті (3) далі за текстом.

(2) Допустимі засоби, зазначені в таблиці 25-1.1 визначаються таким чином:

(a) Підпалубний перехід з хорошим освітленням і вентиляцією не менше ніж 0,8 м в ширину і висотою не менше ніж 2,0 м, розташований якомога ближче до палуби надводного борту, який з’єднує зазначені ділянки і забезпечує доступ до них.

(b) постійний перехідний місток надійної конструкції, установлений на рівні палуби надбудови або вище неї, в діаметральній площині судна або якомога ближче до неї, наскільки це можливо практично, який забезпечує безперервну платформу шириною не менш ніж 0,6 м з неслизькою поверхнею і леєрною огорожею, яка простягається з обох боків по всій довжині. Леєрна огорожа є висотою не менше 1 м з трьома леєрами, облаштована відповідною вимогам правила 25(3). Повинні бути передбачені обмежувачі для ніг.

(c) Постійний перехід шириною не менше ніж 0,6 м, облаштований на рівні палуби надводного борту, який складається з двох рядів леєрних огорож зі стояками, встановленими на відстані не більше 3 м один від одного. Кількість ділянок леєрів та відстань між ними відповідає правилу 25(3). Для суден типу "B" комінгси люків висотою не менше 0,6 м можуть вважатися однією зі сторін переходу, за умови, що у проміжках між люками будуть встановлені два ряди леєрних огорож.

(d) Рятувальний трос з дроту діаметром не менше 10 мм, який опирається на стояки, встановлені на відстані біля 10 м один від одного, або один леєрний поручень або трос із дроту, прикріплений до комінгсів люків, який проходить безперервно і має відповідні опори на ділянках між люками.

(e) Постійний перехідний місток, який:

(i) розташований на рівні палуби надбудови або вище цього рівня;

(ii) розташований в діаметральній площині судна або якомога ближче до неї;

(iii) розташований таким чином, щоб не перешкоджати вільному проходу через ділянки палуби, де виконуються роботи;

(iv) забезпечує безперервну платформу шириною не менше 1,0 м;

(v) виготовлений з вогнестійкого і неслизького матеріалу;

(vi) обладнаний леєрними огорожами, які простягаються з обох боків по всій довжині; леєрна огорожа повинна бути висотою не менш ніж 1 м з леєрами згідно правила 25 (3) та з відстанню між стояками не більше 1,5 м;

(vii) забезпечений обмежувачами для ніг з кожного боку;

(viii) має отвори зі сходами на палубу, за потреби. Отвори повинні бути розташовані на відстані між ними не більше ніж 40 м; та

(ix) має укриття, встановлені поруч з перехідним містком з інтервалами не більше 45 м один від одного, якщо довжина відкритої ділянки, яку потрібно долати, перевищує 70 м. Кожне таке укриття повинне бути здатним вмістити принаймні одну особу і будується таким чином, щоб надавати захист від непогоди з боку носа, правого і лівого бортів судна.

(f) Постійний перехід, розташований на палубі надводного борту в діаметральній площині судна, або, наскільки це практично можливо, якомога ближче до неї, з такими ж специфікаційними даними, як і постійний перехідний місток, описаний в пункті (e), за виключенням обмежувачів для ніг. На суднах типу "B" (які мають свідоцтво про придатність для перевезення наливних вантажів), де сумарна висота комінгса і встановленої кришки люка складає не менше 1 м, комінгси люка можуть прийматися як такі, що утворюють одну зі сторін переходу, за умови, що між люками будуть встановлені два ряди леєрних огорож.

(3) Дозволяється поперечне розташування засобів, зазначених у пунктах 2(c), (d) та (f), де це доцільно:

(i) в діаметральній площині судна або якомога ближче до неї; або встановлені на люках в діамет­ральній площині судна або якомога ближче до неї;

(ii) встановлені з кожного борту судна;

(iii) встановлені з одного борту судна, з можливістю встановлення з будь-якого борту;

(iv) встановлені тільки з одного борту судна;

(v) встановлені на кожній стороні люків, якомога ближче до діаметральної площини судна.

(4) (a) Якщо встановлено троси з дроту, повинні бути передбачені талрепи, які забезпечують їх належний натяг.

(b) Якщо це необхідно для нормальної експлуатації судна, може бути допущене використання тросів зі сталевого дроту замість леєрних огорож.

(c) Якщо це необхідно для нормальної експлуатації судна, може бути допущене використання ланцюгів, встановлених між двома стаціонарними стояками, замість леєрних огорож.

(d) У разі встановлення стояків кожен третій з них повинен опиратися на розпірку або кронштейн.

(e) Для знімних або відкидних стояків повинна бути передбачена можливість їхнього закріплення у вертикальному положенні.

(f) Повинні бути передбачені засоби для проходу над перешкодами, такими як труби або інша постійна арматура.

(g) Як правило, ширина перехідного містка або проходу на рівні палуби не повинна перевищувати 1,5 м.

(5) Для танкерів довжиною менш ніж 100 м, мінімальна ширина перехідного містка або проходу на рівні палуби, облаштованих згідно пунктів 2(e) або (f), відповідно, може бути зменшена до 0,6 м.

Правило 26
Особливі умови призначення надводного борту для суден типу "A"

Машинні шахти

(1) Машинні шахти на суднах типу "A", які визначені в правилі 27, повинні бути захищені такими засобами:

(a) закритим ютом або середньою надбудовою принаймні стандартної висоти; або

(b) рубкою аналогічної висоти і рівноцінної міцності.

(2) Машинні шахти можуть, однак, бути незахищеними, якщо в них немає отворів для безпосереднього доступу до машинного відділення з палуби надводного борту. Двері, які відповідають вимогам правила 12, допускаються в машинних шахтах за умови, що вони ведуть до приміщення або коридору, які побудовані так само міцно, як і шахта, і відокремлені від трапу до машинного відділення другими дверима зі сталі або з іншого рівноцінного матеріалу, непроникними під час дії моря.

Перехідний місток і засоби доступу

(3) Постійний перехід в повздовжньому напрямку, сконструйований згідно положень правила 25-1(2)(e), повинний бути обладнаний на суднах типу "A" на рівні палуби надбудов між ютом та середньою надбудовою або рубкою, якщо їх встановлено. Засоби, про які йдеться у правилі 25-1(2)(a), вважаються еквівалентними засобами доступу, які виконують функцію перехідного містка.

(4) Повинен бути передбачений безпечний доступ з рівня перехідного містка до окремих приміщень для екіпажу, а також між приміщеннями для екіпажу та машинним відділенням.

Люки

(5) Незахищені люки, розташовані на палубі надводного борту та палубах баку або на розширювальних шахтах на суднах типу "А", повинні бути обладнані надійними водонепроникними кришками зі сталі або з іншого рівноцінного матеріалу.

Засоби для стоку води

(6) Судна типу "А" з фальшбортами повинні мати відкриті леєрні огорожі, встановлені принаймні на половині довжини відкритої палуби або інші ефективні засоби для стікання води. Прийнятним еквівалентом засобів для стоку води є площа штормових портиків в нижній частині фальшбортів, яка складає 33 % загальної площі фальшбортів. Верхня кромка ширстреку повинна бути розташована якомога нижче, наскільки це практично можливо.

(7) Якщо надбудови з’єднані шахтами, леєрні огорожі повинні бути облаштовані по всій довжині незахищених частин палуби надводного борту.

Глава III
ВЕЛИЧИНИ НАДВОДНОГО БОРТУ

Правило 27
Типи суден

(1) Для цілей обчислення висоти надводного борту, судна розділяються на тип "A" і тип "B".

Судна типу "A"

(2) Судно типу "A" - це судно:

(a) спроектоване для перевезення тільки рідких вантажів наливом;

(b) якому властива висока конструктивна цілісність відкритої палуби, лише з невеликими отворами для доступу у вантажні відсіки, які закриваються водонепроникними кришками зі сталі або з іншого рівноцінного матеріалу і обладнані прокладками; та

(c) яке має малий коефіцієнт проникності заповнених вантажних відсіків.

(3) Судно типу "A", якщо його довжина більше 150 м і йому призначений надводний борт менший, ніж судну типу "B", при завантаженні відповідно до вимог пункту (11) повинне бути здатним витримувати затоплення будь-якого відсіку або відсіків з розрахунковим коефіцієнтом проникності 0,95, яке відбулося внаслідок імовірного пошкодження, визначеного в пункті (12), і повинне позалишатися на плаву в задовільному стані рівноваги, як визначено у пункті (13). У такого судна машинне відділення повинне розглядатися як затоплюваний відсік з коефіцієнтом проникності 0,85.

(4) Судну типу "A" надводний борт повинний бути призначений не менший ніж такий, який зазначено у Таблиці 28.1.

Судна типу "B"

(5) Усі судна, які не підпадають під дію положень щодо суден типу "A", зазначених у пунктах 2 та 3, повинні розглядатися як судна типу "B".

(6) Суднам типу "B", які мають у районі 1 кришки люків, дозволені Адміністрацією на виконання вимог правила 15 (за винятком пункту (6)) або які обладнані засобами кріплення, які допускаються відповідно до положень правила 16(6), надводний борт повинний бути призначений на основі значень, наведених в таблиці 28.2 з надбавкою згідно таблиці 27.1:

Надбавка до табличного надводного борту для суден типу "B" з люковими кришками, які відповідають вимогам правила 15 (крім пункту (6))

Надводні борти для суден проміжних довжин отримуються лінійною інтерполяцією.

Судна довжиною більше ніж 200 м підлягають розгляду Адміністрацією.

Таблиця 27.1

(7) Суднам типу "B", які мають у районі 1 люки, обладнані люковими кришками, які відповідають вимогам правила 16 (2)-(5), крім передбаченого в пунктах з (8) по (13) включно, надводні борти повинні бути призначені на основі таблиці 28.2.

(8) Будь-якому судну типу "B" довжиною більше ніж 100 м можуть бути призначені менші над­водні борти, ніж зазначено у пункті (7) за умови, що стосовно величини допущеного зменшення, Адміністрація переконана в тому, що:

(a) передбачено достатні заходи для захисту екіпажу;

(b) пристрої для видалення води з палуб є достатніми;

(c) кришки в районах 1 і 2 відповідають вимогам правил 16 (1)–(5) і (7); та

(d) судно при завантаженні відповідно до вимог пункту (11), є здатним витримати затоплення будь-якого відсіку або відсіків з розрахунковим коефіцієнтом проникності 0,95 внаслідок ймовірних пошкоджень, визначених в пункті (12), і залишиться на плаву в задовільному стані рівноваги, як визначено в пункті (13). Якщо довжина такого судна перевищує 150 м, машинне відділення повинне розглядатися як затоплюваний відсік з коефіцієнтом проникності 0,85.

(9) При розрахунках надводних бортів для суден типу "B", які відповідають вимогам пунктів (8), (11), (12) та (13), величини, наведені в таблиці 28.2, не повинні бути зменшені більш ніж на 60 % різниці між табличними величинами, наведеними в таблицях 28.1 та 28.2 для відповідних довжин судна.

(10) (а) Зменшення табличної величини надводного борту, дозволене згідно пункту (9), може бути збільшене до повної різниці між величинами, наведеними в таблиці 28.1 та в таблиці 28.2 за умови, що судно відповідає вимогам:

i) правила 26, крім пункту (5), так, якби це судно було типу "А";

ii) пунктів (8), (11) та (13); та

iii) пункту (12), за умови, що по всій довжині судна будь-яка одна поперечна перегородка розглядається як пошкоджена так, що два суміжних носових та кормових відсіки затоплюються одночасно, окрім випадку коли таке пошкодження не застосовуватиметься до перегородок, які відмежовують машинне відділення.

(b) Якщо довжина такого судна перевищує 150, м, машинне відділення повинне розглядатися як затоплюваний відсік, але з коефіцієнтом проникності 0,85.

Вихідний стан навантаження

(11) Вихідний стан навантаження перед затопленням повинен визначатися таким чином:

(a) Судно завантажене до літньої вантажної ватерлінії при умовно рівному кілі.

(b) При обчисленні положення центру ваги по висоті застосовуються такі принципи:

(i) перевозиться однорідний вантаж;

(ii) усі вантажні відсіки, крім тих, про які йдеться в підпункті (iii), але враховуючи відсіки, призначені для часткового завантаження, повинні вважатися завантаженими повністю, крім завантаження рідких вантажів, у цьому випадку кожен відсік вважається заповненим на 98 %;

(iii) якщо судно призначене для експлуатації з осадкою по літню вантажну ватерлінію з порожніми відсіками, такі відсіки повинні розглядатися як порожні, за умови що значення центру ваги по висоті, обчислене таким чином, є не менше, ніж обчислене відповідно до підпункту (ii);

(iv) припускається завантаження 50 % повної індивідуальної місткості усіх цистерн та приміщень, призначених для зберігання витратних рідин та запасів. Потрібно виходити з припущення, що для кожного роду рідини принаймні одна поперечна пара цистерн або одиночна центральна цистерна мають максимальну вільну поверхню, і враховуватись повинні ті цистерни або поєднання цистерн, в яких вплив вільної поверхні є найбільшим; центр ваги вмісту кожної цистерни приймається в центрі ваги об’єму такої цистерни. Щодо решти цистерн припускається, що вони є або повністю порожніми, або повністю заповненими, і розподіл витратних рідин між цими цистернами повинен бути здійснений таким чином, щоб отримати найбільшу можливу висоту центру ваги над кілем;

(v) при куті крену, який не перевищує 5°, в кожному відсіку, наповненому рідною, як передбачено в підпункті (ii), крім випадків, коли відсіки містять витратні рідини, як передбачено у пункті (iv), повинне бути враховано максимальне значення впливу вільної поверхні. У якості альтернативи, можна застосовувати дійсне значення впливу вільної поверхні, за умови, що метод обчислення прийнятний для Адміністрації;

(vi) вага повинна бути розрахована на основі наступних значень питомої ваги:

Солона вода 1,025

Прісна вода 1,000

Рідке паливо 0,950

Дизельне паливо 0,900

Мастило 0,900

Імовірні пошкодження

(12) Застосовуються такі принципи щодо характеру ймовірних пошкоджень:

(a) Протяжність пошкодження по вертикалі в усіх випадках припускається від базової лінії вертикально вгору, без обмежень.

(b) Протяжність пошкоджень в поперечному напрямку дорівнює B/5 або 11,5 м, залежно від того, яка величина менше; ця відстань вимірюється всередину судна від борту перпендикулярно до лінії діаметральної площини на рівні літньої вантажної ватерлінії.

(c) Якщо пошкодження, менше за протяжністю, ніж зазначено в підпунктах (a) та (b) призводить до більш тяжкого стану судна, припускається така менша протяжність пошкодження.

(d) Якщо в пункті (10)(a) не вимагається інше, затоплення повинно бути обмежене одним приміщенням між сусідніми поперечними перегородками, за умови, що внутрішня поздовжня перегородка приміщення не знаходиться у місці передбачуваної протяжності імовірного пошкодження в поперечному напрямку. Поперечні обмежуючі перегородки бортових цистерн, які не простягаються по всій довжині судна, вважаються непошкодженими за умови, що вони виходять за межі протяжності імовірного пошкодження в поперечному напрямку, передбаченого пунктом (b).

Якщо поперечна перегородка має уступи або виступи довжиною не більше 3 м, які розташовані в межах протяжності імовірного пошкодження в поперечному напрямку, як визначено у пункті (b), така поперечна перегородка може вважатись неушкодженою, і суміжні відсіки можуть розглядатися як такі, що затоплюються по одному. Проте якщо в межах протяжності імовірного пошкодження в поперечному напрямку наявний уступ або виступ довжиною більше ніж 3 м в поперечній перегородці, два відсіки, суміжні з такою перегородкою, повинні вважатися затопленими. Уступ, утворений ахтерпіковою перегородкою і настилом цистерни ахтерпіка, не може вважатись уступом у значенні цього правила.

(e) Якщо головна поперечна перегородка в межах протяжності імовірного пошкодження в поперечному напрямку утворює уступ довжиною більше 3 м в районі подвійного дна або в районі бортової цистерни, цистерна подвійного дна або бортові цистерни, прилеглі до ступінчастої ділянки головної поперечної перегородки, повинні розглядатися як затоплювані одночасно. Якщо ця бортова цистерна має отвори, які ведуть в один або декілька трюмів, наприклад, отвори для завантаження зерна, такий трюм або трюми повинні розглядатися як затоплювані одночасно. Так само, якщо на суднах, призначених для перевезення рідких вантажів наливом, бортова цистерна має отвори у прилеглі відсіки, такі прилеглі відсіки повинні розглядатися як порожні і такі, що затоплюються одночасно. Це положення застосовується навіть якщо такі отвори обладнані засобами закриття, крім випадків, коли перегородки між цистернами обладнані клінкетними засувками, встановленими в перегородках між цистернами, і якщо керування ними здійснюється з палуби. Кришки горловин, закріплені близько розташованими болтами, вважаються рівноцінними перегородці без отворів, за винятком коли отвори підпалубних бортових цистерн сполучають їх з трюмами.

(f) При розгляді затоплення двох суміжних відсіків, носового та кормового, головні поперечні водонепроникні перегородки повинні бути розташовані принаймні на відстані 1/3 L2/3 або 14,5 м, залежно від того, яка величина менше, щоб вважатись ефективними. Якщо відстань між поперечними перегородками менша, для досягнення мінімального простору між перегородками припускається, що одна або більше із цих перегородок відсутні.

Умови рівноваги

(13) Умови рівноваги після затоплення вважаються задовільними, якщо:

(a) Остаточна ватерлінія після затоплення, беручи до уваги збільшення осадки, крену та диференту, заходиться нижче нижньої кромки будь-якого отвору, через який може відбуватись прогресуюче затоплення. До таких отворів відносяться повітряні труби, вентилятори (навіть якщо вони відповідають вимогами правила 19(4)), та отвори, закриті дверима, непроникними під час дії моря (навіть якщо вони відповідають вимогам правила 12) або кришки люків (навіть якщо вони відповідають вимогам правила 16(1)–(5)), і можуть не включати такі отвори, якщо вони закриті кришками горловин та палубними ілюмінаторами (які відповідають вимогам правила 18), кришками вантажних люків типу, який описано у правилі 27(2), водонепроникними дверима з дистанційним керуванням, які ковзають, бортовими ілюмінаторами глухого типу (які відповідають вимогам правила 23). Однак, якщо двері відділяють приміщення головних механізмів від румпельного відділення, то такі водонепроникні двері можуть бути навісними, швидкодіючого типу, постійно закритими у морі, оскільки вони не використовуються, а також за умови, що нижній комінгс таких дверей знаходиться вище літньої вантажної ватерлінії.

(b) Якщо труби, канали або тунелі знаходяться у межах імовірної протяжності пошкодження внаслідок пробиття, як зазначено у пункті (12)(b), потрібно вжити заходів, щоб прогресуюче затоп­лення не могло через них розповсюдитись на інші відсіки, крім тих, затоплення яких враховується для кожного виду пошкодження.

(c) Кут крену внаслідок асиметричного затоплення не перевищує 15°. Якщо жодна частина палуби не занурюється в воду, може допускатись кут крену до 17°.

(d) Метацентрична висота після затоплення має додатне значення.

(e) Якщо будь-яка частина палуби поза межами відсіку, який припускається як затоплений внаслідок пошкодження конкретного типу, закурена у воду, або якщо у будь-якому випадку запас остійності у стані затоплення є сумнівним, необхідно дослідити залишкову остійність. Залишкова остійність може вважатись достатньою, якщо крива плечей відновлюючих моментів має мінімальну протяжність 20° нижче положення рівноваги з максимальним плечем відновлюючого моменту принаймні 0,1 м у межах даної протяжності. Площа під кривою відновлюючих моментів у межах даної протяжності є не меншою ніж 0,0175 мілірадіан. Адміністрація враховує потенційну небезпеку внаслідок можливості тимчасового занурення у воду захищених або незахищених отворів у межах протяжності діаграми залишкової остійності.

(f) Адміністрація переконана, що остійність на проміжних стадіях затоплення є достатньою.

Несамохідні судна

(14) Ліхтеру, баржі або іншому судну без незалежних засобів просування надводний борт повинен бути призначений відповідно до положень цих Правил. Баржам, які відповідають вимогам пунктів (2) та (3), може призначатись надводний борт як для судна типу "A" за умови, що:

(a) Адміністрація окремо розглядає остійність барж з вантажем на відкритій палубі. Палубний вантаж може перевозитись лише на баржах, яким призначено надводний борт як для звичайних суден типу "B".

(b) Однак, для барж, які не мають екіпажу на борту, вимоги правил 25, 26(3), 26(4) та 39 не застосовуються.

(c) Таким баржам без екіпажу, на палубі надводного борту яких наявні лише невеликі отвори для доступу, закриті водонепроникними кришками зі сталі або аналогічного матеріалу і обладнані прокладками, може бути призначено надводний борт на 25 % менший, ніж обчислений згідно цих правил.

Правило 28
Таблиці надводного борту

Судна типу "A"

(1) Табличний надводний борт для суден типу "A" повинен бути визначений відповідно до таблиці 28.1:

Таблиця 28.1
Таблиця надводного борту для суден типу "A"

Значення надводного борту при проміжних довжинах судна отримуються за допомогою лінійної інтерполяції.

Для суден довжиною більш ніж 365 м надводний борт призначається Адміністрацією.

Судна типу "B"

(2) Табличний надводний борт для суден типу "B" визначається відповідно до таблиці 28.2:

Таблиця 28.2
Таблиця надводного борту для суден типу "B"

Величини надводного борту при проміжних довжинах судна отримуються за допомогою лінійної інтерполяції.

Для суден довжиною більше 365 м надводний борт повинен бути призначений Адміністрацією.

Правило 29
Поправка до надводного борту для суден довжиною менш ніж 100 м

Для суден типу "B" довжиною від 24 до 100 м, які мають закриті надбудови з розрахунковою довжиною 35 % довжини судна, або меншою, табличний надводний борт повинен бути збільшений на:

де:

L - довжина судна, м; та

E1 - розрахункова довжина Е надбудови в метрах, визначена за правилом 35, без урахування довжини ящиків.

Правило 30
Поправка на коефіцієнт загальної повноти

Якщо коефіцієнт загальної повноти (Cb) більший, ніж 0,68, то табличне значення надводного борту, визначене згідно правила 28 зі змінами згідно положень правил 27(8), 27(10) та 29, якщо їх можна застосувати, повинне бути помножене на коефіцієнт:

Коефіцієнт загальної повноти не перевищує 1,0.

Правило 31
Поправка на висоту борту

(3) Якщо висота надбудови або ящика менша, ніж їх відповідна стандартна висота, обчислене відрахування повинне бути зменшене пропорційно до співвідношення фактичної висоти надбудови або ящика до застосовуваної стандартної висоти, визначеної в правилі 33.

Правило 32
Поправка на висоту палубної лінії

Якщо фактична висота до верхнього краю палубної лінії більше або менше D, то різниця між висотами повинна бути додана або виведена з надводного борту.

Правило 32-1
Поправка на рецес палуби надводного борту

(1) Якщо в палубі надводного борту влаштовано рецес, і він не простягається до бортів судна, надводний борт, розрахований без урахування рецесу, повинен бути виправлений поправкою на відповідне значення втрати плавучості. Поправка повинна дорівнювати значенню, отриманому діленням об’єму рецесу на площу ватерлінії судна на рівні 85 % найменшої теоретичної висоти борту (див. Рис. 32-1.1).

(2) Поправка повинна бути додана до надводного борту, отриманого після внесення усіх інших поправок, за винятком поправки на висоту в носовій частині.

(3) Якщо надводний борт, виправлений на втрату плавучості, як зазначено вище, більший, ніж мінімальний геометричний надводний борт, який визначається виходячи з теоретичної висоти борту судна, яка вимірюється до дна рецесу, може застосовуватися останнє значення.

Рис. 32-1.1

Поправка додається до надводного борту і дорівнює:

Правило 33
Стандартна висота надбудови

Стандартна висота надбудови повинна бути визначена відповідно до таблиці 33.1:

Таблиця 33.1

Стандартні значення висоти надбудови для суден проміжних довжин отримуються за допомогою лінійної інтерполяції.

Правило 34
Довжина надбудови

(1) За винятком положень, передбачених у пункті (2), довжина надбудови (S) повинна дорівнювати середній довжині тих частин надбудови, які знаходяться в межах довжини (L).

Якщо перегородка надбудови має уступ, розрахункова довжина надбудови повинна бути зменшена на величину, яка дорівнює площі уступу в горизонтальній проекції, поділеній на ширину надбудови в середині довжини уступу. Якщо уступ несиметричний відносно діаметральної площини, найбільша частина уступу розглядається як така, що повинна бути застосована до обох бортів судна. Уступ не обов’язково має бути перекритий палубою.

(2) Якщо кінцева перегородка закритої надбудови має плавну опуклу форму, яка простягається за межі її перетину зі сторонами надбудови, то довжина надбудови може бути збільшена виходячи із заміни опуклої перегородки еквівалентною пласкою перегородкою. Це збільшення повинне дорівнювати двом третинам протяжності опуклої частини перегородки в бік носа чи корми. Максимальна крива, яка може братися до уваги при визначенні такого збільшення складає половину ширини надбудови в місці перетину криволінійного кінця надбудови з її стороною.

За наявності у надбудови виступу шириною на кожному боці від діаметральної площини щонайменше 30 % ширини судна, розрахункова довжина надбудови може бути збільшена виходячи з припущення, що еквівалентна перегородка надбудови має форму параболи. Ця парабола має вершину на перетині виступу з діаметральною площиною, проходити через точки перетину дійсної перегородки надбудови зі сторонами виступу і простягатися до бортів судна. Ця парабола повинна повністю знаходиться у межах надбудови та її виступів

Якщо надбудова відступає від борту в межах, дозволених правилом 3(10), еквівалентна перегородка обчислюється на основі фактичної ширини надбудови (а не ширини судна в цілому).

(3) Надбудови з похилими кінцевими перегородками повинні розглядатися у такий спосіб:

(a) якщо висота надбудови за межами нахилу дорівнює або менша від стандартної висоти, довжина S отримується, як проілюстровано на Рис. 34.1.

(b) якщо висота надбудови більша від стандартної, довжина S отримується, як проілюстровано на Рис. 34.2.

(c) вищезазначене стосується тільки у такому випадку, коли нахил відносно базисної лінії дорівнює 15° або більше. Якщо нахил менше 15°, дана конфігурація повинна розглядатися як вигин.

Рис. 34.1

Висота надбудови менша або дорівнює стандартній висоті h

Рис. 34.2

Висота надбудови більша від стандартної висоти h

Правило 35
Розрахункова довжина надбудови

(1) За винятком, передбаченим в пункті (2), розрахунковою довжиною (E) закритої надбудови стандартної висоти є її фактична довжина.

(2) В усіх випадках, коли закрита надбудова стандартної висоти не доходить до бортів судна, як це дозволено правилом 3(10), розрахункова довжина повинна дорівнювати довжині помноженій на поправку b/BS, де:

b - ширина надбудови в середині її довжини; та

BS - ширина судна в середині довжини надбудови.

Якщо надбудова відступає від бортів на частині її довжини, ця поправка повинна застосовуватися тільки до цієї відступаючої частини.

(3) Якщо висота закритої надбудови менша від стандартної висоти, розрахункова довжина повинна дорівнювати довжині, зменшеній пропорційно співвідношенню дійсної висоти до стандартної. Якщо висота більша від стандартної, збільшення розрахункової довжини надбудови не проводиться (див. рис. 34.1 та 34.2).

Якщо висота надбудови, за межами нахилу, з похилими кінцевими перегородками менша за стандартну висоту, її розрахункова довжина (E) повинна дорівнювати її довжині (S), отриманій згідно Рис. 34.1, зменшеній на співвідношення значень дійсної та стандартної висоти.

Якщо на судні з надмірною сідлуватістю, але без жодної надбудови в межах 0,2L від міделя, встановлено бак або ют, висота яких менша від стандартної, висота юта або бака може бути збільшена шляхом додавання до їхньої дійсної висоти різниці між дійсним та стандартним профілем сідлуватості. Зменшення на надлишок сідлуватості відповідно до правила 38(16) не допускається.

(4) Розрахункова довжина піднятого квартердеку, якщо він має суцільну носову перегородку, повинна бути рівною його дійсній довжині, але не більше, ніж 0,6L. Якщо перегородка не суцільна, піднятий квартердек повинен розглядатися як ют, висота якого менша від стандартної.

Максимальна розрахункова довжина 0,6L піднятого квартердеку вимірюється від кормового перпендикуляра, навіть якщо встановлено ют разом з піднятим квартердеком.

(5) Надбудови, які не є закритими, не мають розрахункової довжини.

Правило 36
Ящики

(1) Ящик або подібна йому конструкція, яка не доходить до бортів судна, повинна розглядатися як розрахункова у разі виконання таких умов:

(a) міцність ящика принаймні аналогічна міцності надбудови;

(b) в палубі ящика є люки, комінгси та кришки люків відповідають вимогам правил з 13 по 16 включно, а ширина палубного стрингера ящика забезпечує задовільний прохід і достатню поперечну міцність. Однак, в палубі надводного борту можуть бути дозволені лише невеликі отвори для доступу, обладнані водонепроникними кришками;

(c) постійна робоча платформа, від носу до корми обладнана леєрними огорожами, утворюється палубою ящика або палубами окремих ящиків, з’єднаних з надбудовами надійними постійними перехідними містками;

(d) вентилятори захищені ящиком, водонепроникними кришками або іншими рівноцінними засобами;

(e) відкриті леєрні огорожі встановлено на відкритих частинах палуби надводного борту в районі ящика принаймні на половині їх довжини, або, альтернативно, забезпечено, щоб площа штормових портиків у нижній частині фальшбортів, за умови виконання правила 24(2), була не менше 33 % загальної площі фальшбортів;

(f) машинні шахти захищені ящиком, надбудовою принаймні, стандартної висоти, або рубкою аналогічної висоти та рівноцінної міцності;

(g) ширина ящика складає не менш ніж 60 % ширини судна; та

(h) якщо надбудова відсутня, довжина ящика становить не менше ніж 0,6L.

(2) Розрахункова довжина ящика дорівнює повній довжині ящика, який враховується, зменшеній пропорційно співвідношенню його середньої ширини та ширини судна B.

(3) Стандартна висота ящика - це стандартна висота надбудови, але не піднятого квартердеку.

(4) Якщо висота ящика менша від стандартної висоти, його розрахункова довжина повинна бути зменшена пропорційно співвідношенню дійсної та стандартної висоти. Якщо висота комінгсів люка на палубі ящика менша, ніж вимагається правилом 14-1, від значення дійсної висоти ящика повинно бути зроблене відрахування, яке відповідає різниці між необхідною і дійсною висотою комінгса.

(5) Якщо дійсна висота ящика менше ніж стандартна і висота комінгсу люка ящика також менша за стандартну, або комінгси повністю відсутні, зменшення дійсної висоти ящика за рахунок недостатньої висоти комінгсів люка повинно прийматися як різниця між 600 мм та дійсною висотою комінгса, або як 600 мм, якщо комінгси люка повністю відсутні. Зменшення дійсної висоти ящика не вимагається, якщо на палубі ящика облаштовані лише невеликі люки, висота яких менша від стандартної, для яких може надаватись звільнення від вимог до стандартної висоти комінгса.

(6) Неперервні вантажні люки можуть розглядатися при розрахунку надводного борту як ящики, якщо всі умови цього пункту виконано в усіх відношеннях.

Палубний стрингер ящика, про який ідеться в пункті 1(b), може встановлюватися ззовні бортової перегородки ящика у поєднанні з наведеним нижче:

(a) стрингер сформований так, щоб забезпечити вільний прохід шириною не менше 450 мм по кожному борту судна;

(b) стрингер становить собою суцільний лист, належним чином обпертий і підкріплений;

(c) такий стрингер розташовується якомога вище над палубою надводного борту, наскільки це можливо. При обчисленні надводного борту висота ящика зменшується принаймні на 600 мм або на дійсну різницю між висотою верху ящика та стрингером, залежно від того, який показник більше;

(d) пристрої для закріплення кришок люків є доступними зі стрингера або з проходу; та

(e) ширина ящика вимірюється між бортовими перегородками ящика.

(7) Якщо ящик, суміжний з такими надбудовами як ют, середня надбудова або бак, включається до розрахунків надводного борту, отвори не повинні бути зроблені в тій частині перегородки, яка є спільною для ящика і надбудови. Виключення може бути зроблене лише для невеликих отворів, наприклад таких, як отвори для трубопроводів, кабелю чи горловин із прикріпленими на болтах кришками.

(8) Бортові перегородки ящика, який включений у розрахунок надводного борту, повинні бути суцільними. Можуть допускатись бортові ілюмінатори глухого типу та кришки горловин, прикріплені болтами.

Правило 37
Відрахування на надбудови і ящики

(1) Якщо розрахункова довжина надбудов і ящиків становить 1L, відрахування від величини над­водного борту повинно дорівнювати 350 мм для суден довжиною 24 м, 860 мм для суден довжиною 85 м та 1 070 мм для суден довжиною 122 м і більше. Відрахування для суден проміжних довжин отримується лінійною інтерполяцією.

(2) Якщо сумарна розрахункова довжина надбудов і ящиків менша ніж 1L, відрахування повинно здійснюватися у відсотках від зазначених вище величин, взятих з Таблиці 37.1:

Таблиця 37.1
Відрахування у відсотках для суден типів "А" та "В"

Значення відрахувань у відсотках для проміжних довжин надбудов і ящиків отримуються лінійною інтерполяцією.

(3) Для суден типу "B", якщо розрахункова довжина бака менше ніж 0,07L, відрахування не допускаються.

Правило 38
Сідлуватість

Загальні положення

(1) Сідлуватість повинна вимірюватися від палуби біля борту до базисної лінії, проведеної паралельно кілю через лінію сідлуватості на міделі судна.

(2) На суднах, спроектованих з нахилом кілю, сідлуватість повинна вимірюватися по відношенню до базисної лінії, проведеної паралельно конструктивній вантажній ватерлінії.

(3) На гладкопалубних суднах і на суднах з роздільними надбудовами сідлуватість повинна вимірюватися біля палуби надводного борту.

(4) На суднах з незвичним з’єднанням палуби з бортом, у яких у цій частині біля бортів є виступ або уступ, сідлуватість повинна розглядатися по відношенню до еквівалентної висоти борту на міделі.

(5) У суден з надбудовою стандартної висоти, яка простягається по всій довжині палуби над­водкого борту, сідлуватість повинна вимірюватися біля палуби надбудов. Якщо висота надбудови перевищує стандартну, найменша різниця (Z) між дійсною і стандартною висотами повинна додаватися до кожної кінцевої ординати. Аналогічно, проміжні ординати на відстанях 1/6L та 1/3L від кожного перпендикуляра повинні збільшуватися на величину 0,444Z та 0,111Z відповідно. Якщо зверху на надбудові наявний закритий ют або бак, допускається поправка сідлуватості на такий ют або бак згідно методики, описаної в пункті (12), та як проілюстровано на Рис. 38.1.

Рис. 38.1

(6) Якщо палуба закритої надбудови має принаймні таку ж сідлуватість, як відкрита палуба надводного борту, сідлуватість закритої частини палуби надводного борту не повинна враховуватися.

(7) Якщо закритий бак або ют мають стандартну висоту, а сідлуватість їх більша від сідлуватості палуби надводного борту, або якщо їх висота більша від стандартної, до сідлуватості палуби надводного борту повинна додаватися поправка, як описано в пункті (12).

Якщо ют або бак складаються з двох ярусів, повинен застосовуватися метод, показаний на рис. 38.2.

Рис. 38.2

На рис. 38.1 та рис. 38.2 прийняті такі позначення:

Z - згідно визначенню пункту (5); та

Zv - кінцева ордината віртуальної стандартної параболічної кривої, яка проходить через точку "X". Якщо Zv більше ніж (Z + h), кінцева ордината - (Z + h), і в цьому випадку точка "X" ігнорується, і крива (2) не береться до уваги.

Якщо довжина першого ярусу надбудови більша 0,5l, віртуальна стандартна параболічна крива повинна починатися на міделі судна, як показано на Рис. 38.1.

Стандартний профіль сідлуватості

(8) Ординати стандартного профілю сідлуватості наведено в таблиці 38.1:

Таблиця 38.1
Стандартний профіль сідлуватості
(якщо L виміряно в метрах)

Вимірювання відхилень від стандартного профілю сідлуватості

(9) Якщо профіль сідлуватості відрізняється від стандартного, чотири ординати кожного профілю в носовій та кормовій половинах повинні бути помножені на відповідні коефіцієнти, наведені в таблиці ординат. Різниця між сумами відповідних добутків і значеннями дійсної і стандартної сідлуватості, поділена на 8, визначає нестачу або надлишок сідлуватості в носовій та кормовій половинах. Середнє арифметичне значення надлишку або нестачі в носовій та кормовій половинах визначає надлишок або нестачу сідлуватості.

(10) Якщо кормова половина профілю сідлуватості більша ніж стандартна, а носова половина менша ніж стандартна, поправки на надлишок сідлуватості не повинні враховуватися, а враховується тільки нестача.

(11) Якщо носова половина профілю сідлуватості перевищує стандартну, а кормова частина профілю сідлуватості становить не менше 75 % стандартної, повинна бути врахована частина надлишку сідлуватості. Якщо сідлуватість кормової частини становить менше 50 % стандартної, поправка на надлишок сідлуватості носової половини не повинна враховуватися. Якщо сідлуватість кормової частини знаходиться в межах від 50 до 75 % стандартної, можуть враховуватися проміжні поправки на надлишок сідлуватості в носовій частині.

(12) Якщо враховується поправка до сідлуватості за ют або бак, повинна застосовуватися така формула:

Вищенаведена формула описує криву у формі параболи, дотичну до фактичної кривої сідлуватості біля палуби надводного борту, яка перетинає кінцеву ординату у точці нижче палуби надбудови, на відстані, яка дорівнює стандартній висоті надбудови. Висота палуби надбудови повинна бути не меншою ніж стандартна висота над цією кривою в будь-якій точці. Ця крива повинна застосовуватися для визначення профілю сідлуватості носової та кормової половин судна.

(13) (a) Будь-який надлишок висоти надбудови, яка не простягається до кормового перпендикуляра, не може враховуватися до поправки сідлуватості.

(b) Якщо висота надбудови менша за стандартну, висота палуби надбудови не повинна бути меншою від мінімальної висоти надбудови над віртуальною кривою сідлуватості в будь-якій точці. З цією метою "y" повинна прийматися як різниця між фактичною та мінімальною висотою надбудови на кормовому/носовому перпендикулярі.

(c) Для піднятого квартердеку аналогічна поправка може враховуватися тільки якщо його висота перевищує стандартну для "всіх інших надбудов" висоту, як визначено правилом 33, і лише на значення, на яке дійсна висота піднятого квартердеку перевищує стандартну висоту.

(d) Якщо ют або бак мають похилу кінцеву перегородку, поправка на сідлуватість може бути дозволена за рахунок надлишку висоти. Повинна застосовуватися формула, наведена в пункті (12), значення "y" та L' приймаються як показано на рис. 38.3.

Рис. 38.3. Поправка сідлуватості при надлишку висоти

Поправка на відхилення від стандартного профілю сідлуватості

(14) Поправка на сідлуватість повинна бути добутком величини нестачі або надлишку сідлуватості (пункти з (9) по (11) включно) на величину

де S1 - сумарна довжина S закритих надбудов, як визначено в правилі 34, без ящиків.

Поправка на нестачу сідлуватості

(15) Якщо сідлуватість менша від стандартної, поправка на нестачу сідлуватості (див. пункт (14)) повинна бути додана до надводного борту.

Відрахування при надлишку сідлуватості

(16) На суднах, у яких закрита надбудова простягається на 0,1L до носа та на 0,1L до корми від міделя судна, поправку на надлишок сідлуватості, обчислену згідно положень пункту (14) потрібно відняти від надводного борту; якщо у судна немає закритої надбудови, що перекриває мідель судна, ніякого відрахування від надводного борту не потрібно робити; якщо закрита надбудова перекриває менше ніж 0,1L до носа та на 0,1L до корми від міделя судна, відрахування визначається лінійною інтерполяцією. Максимальне відрахування на надлишок сідлуватості в усіх випадках не перевищує 125 мм на 100 м довжини судна.

При застосуванні цього пункту висота надбудови відноситься до її стандартної висоти. Якщо висота надбудови або піднятого квартердеку менша від стандартної, зменшення повинно бути пропорційним співвідношенню значень її дійсної висоти до стандартної.

Правило 39
Мінімальна висота в носовій частині і запас плавучості

(1) Висота в носовій частині (Fb) визначається як відстань по вертикалі на носовому перпендикулярі між ватерлінією, яка відповідає призначеному літньому надводному борту, і розрахунковому диференту і верхньою кромкою відкритої палуби біля борту, і повинна бути не меншою ніж:

Fb – (6075 (L / 100) – 1875 (L / 200)2 + 200 (L / 100)3) x (2,08 + 0,609 Cb – 1,603 Cwf – 0,0129 (L / d1)),

де:

Fb - розрахункова мінімальна висота в носовій частині, мм;

L - довжина, визначена за правилом 3, м;

B - теоретична ширина судна, визначена в правилі 3, м;

d1 - осадка при 85 % висоти борту D, м;

Cb - коефіцієнт загальної повноти, визначений за правилом 3;

Cwf - коефіцієнт площі ватерлінії до носу від L/2:

Cwf = Awf / {(L/2) x B}; та

Awf - площа ватерлінії до носу від L/2 за осадки d1, м2.

Для суден, яким призначено лісний надводний борт, при застосуванні пункту 1 підлягає використанню літній надводний борт (а не лісний літній надводний борт).

(2) Якщо висота в носовій частині, яка вимагається у пункті (1), досягається за рахунок сідлуватості, то сідлуватість простягається не менше ніж на 15 % довжини судна, виміряної від носового перпендикуляра. Якщо вона досягається за рахунок облаштування надбудови, така надбудова простягається від форштевня до точки, розташованої на відстані не менше ніж 0,07L до корми від носового перпендикуляра, і є закритою, як визначено пунктом 3(10).

(3) Якщо судно, внаслідок особливих експлуатаційних вимог, не може відповідати положенням пунктів (1) та (2) даного правила, воно може бути подане на розгляд Адміністрації в окремому порядку.

(4) (a) Сідлуватість палуби бака може братись до уваги навіть якщо довжина бака менша ніж 0,15L, але більша ніж 0,07L, за умови, що висота бака становить не менше половини стандартної висоти надбудови, як визначено у правилі 33 між 0,07L та носовим перпендикуляром.

(b) Якщо висота бака менша від половини стандартної висоти надбудови, як визначено в правилі 33, висота в носовій частині з поправкою може бути визначена таким чином:

(i) Якщо палуба надводного борту має сідлуватість, яка простягається від точки, яка знаходиться до корми на 0,15L - параболою, яка починається на відстані 0,15L до корми від носового перпендикуляра на рівні, який дорівнює висоті борту на міделі судна, продовженої через точку перетину перегородки бака з палубою, яка доходить до точки носового перпендикуляра, розташованої не вище рівня палуби бака, (як показано на рис. 39.1). Однак, якщо значення висоти, позначеної на рис. 39.1 як ht, менше значення висоти, позначеної hb, то ht може бути замінене на hb у дійсній висоті в носовій частині.

(ii) Якщо палуба надводного борту має сідлуватість, яка простягається від точки, що знаходиться на відстані менше ніж 0,15L, або не має сідлуватості - лінією, яка проходить від палуби баку біля борту на відстані 0,07L, продовженою паралельно основній лінії до носового перпендикуляра (як показано на Рис. 39.2).

Рис. 39.1

Рис. 39.2.

hf - Половина стандартної висоти надбудови, як визначено правилом 33.

(5) Всі судна з призначеним для типу "B" надводним бортом, крім нафтоналивних суден*, хімовозів* та газовозів* повинні мати додатковий запас плавучості в носовій кінцевій частині. На відстані рівній 0,15L до корми від носового перпендикуляра сума проекцій площ між літньою вантажною ватерлінією і лінією палуби біля борту (A1 та A2, Рис. 39.3) та проекції площі закритої надбудови, за її наявності (A3) повинна бути не меншою ніж:

(0,15Fmin + 4(L/3 + 10)) L/1000 (м2),

____________
* Нафтоналивні судна, хімовози та газовози, як вони визначені в правилах II-1/2.12, VII/8.2 та VII/11.2 чинної Міжнародної конвенції з охорони людського життя на морі, відповідно.

Рис. 39.3

Правило 40
Мінімальні надводні борти

Літній надводний борт

(1) Мінімальним літнім надводним бортом є надводний борт, визначений згідно таблиць в правилі 28, з урахуванням поправок, зазначених у правилі 27, якщо його можна застосувати, та в правилах 29, 30, 31, 32, 37, 38, і в правилі 39, якщо воно застосовується.

(2) Надводний борт в солоній воді, розрахований відповідно до пункту (1), але без поправки на положення палубної лінії, як це передбачено в правилі 32, повинен бути не меншим ніж 50 мм. Для суден, які мають у районі 1 люки з кришками, які не відповідають вимогам правила 16(1) по (5), або правила 26, надводний борт повинен бути не меншим 150 мм.

Тропічний надводний борт

(3) Мінімальним надводним бортом в тропічній зоні є надводний борт, отриманий відрахуванням від літнього надводного борту однієї сорок восьмої літньої осадки, виміряної від верхньої кромки кіля до центру кільця знаку вантажної марки.

(4) Надводний борт у солоній воді, розрахований відповідно до пункту (3), але без поправки на положення палубної лінії, передбаченої в правилі 32, повинен бути не меншим 50 мм. Для суден, які мають у районі 1 люки з кришками, які не відповідають вимогам правила 16(1) по (5) або правила 26, надводний борт повинен бути є не меншим 150 мм.

Зимовий надводний борт

(5) Мінімальним надводним бортом взимку є надводний борт, отриманий додаванням до літнього надводного борту однієї сорок восьмої літньої осадки, виміряної від верхньої кромки кіля до центра кільця знаку вантажної марки.

Зимовий надводний борт у Північній Атлантиці

(6) Мінімальним надводним бортом для суден довжиною не більше ніж 100 м, які виходять у будь-яку частину району Північної Атлантики, визначеного правилом 52 (Додаток II) протягом зимового сезонного періоду, є зимовий надводний борт плюс 50 мм. Для інших суден зимовим надводним бортом для Північної Атлантики є зимовий надводний борт.

Надводний борт у прісній воді

(7) Мінімальний надводний борт у прісній воді, щільність якої дорівнює одиниці, отримується шляхом віднімання від мінімального надводного борту в солоній воді:

(8) Якщо водотоннажність по літню вантажну ватерлінію не може бути визначена, відрахування повинно становити одну сорок восьму літньої осадки, виміряної від верхньої кромки кіля до центру кільця знаку вантажної марки.

Глава IV
СПЕЦІАЛЬНІ ВИМОГИ ДО СУДЕН,
ЯКИМ ПРИЗНАЧЕНО ЛІСНИЙ НАДВОДНИЙ БОРТ

Правило 41
Застосування даної глави

Правила з 42 по 45 включно застосовуються лише до суден, яким призначено лісний надводний борт.

Правило 42
Визначення

(1) Лісний палубний вантаж. Термін "лісний палубний вантаж" означає вантаж лісу, який перевозиться на відкритій частині палуби надводного борту або надбудови. Цей термін не поширюється на деревну масу або на подібний вантаж.

(2) Лісна вантажна марка. Лісний палубний вантаж може розглядатись як такий, що додає судну додаткової плавучості та більший ступінь захисту від дії моря. З цієї причини суднам, які перевозять палубні лісні вантажі, може бути дозволене зменшення надводного борту, розрахованого згідно з положеннями правила 45, і нанесення марок на борт судна згідно з положеннями правил 6(3) та 6(4). Однак, щоб такий спеціальний надводний борт можна було призначити та застосовувати, лісний палубний вантаж повинен відповідати певним умовам, викладеним у правилі 44, а саме судно повинно також відповідати певним умовам щодо його конструкції які наведено у правилі 43.

Правило 43
Конструкція судна

Надбудова

(1) Судна повинні мати бак принаймні стандартної висоти і довжиною не менше ніж 0,07L. Крім того, якщо довжина судна менше 100 м, ют принаймні стандартної висоти або піднятий квартердек з рубкою принаймні аналогічної сумарної висоти повинні бути встановлені у кормі.

Цистерни подвійного дна

(2) Цистерни подвійного дна, розташовані в районі міделя протяжністю в половину довжини судна, повинні мати належний водонепроникний поздовжній поділ.

Фальшборти

(3) Судно повинно бути обладнане постійними фальшбортами висотою не менше 1 м, з ребрами жорсткості, підкріпленими біля верхньої кромки та підтримуваними міцними стояками фальшборту, прикріпленими до палуби і обладнаним необхідними штормовими портиками, або надійними леєрами аналогічної висоти і особливо міцної конструкції.

Правило 44
Розміщення вантажу

Загальні відомості

(1) Отвори у відкритій палубі, над якими розміщується вантаж, повинні бути надійно закритими і задраєними.

Вентилятори і повітряні труби повинні бути надійно захищеними.

(2) Лісний палубний вантаж повинен займати принаймні усю наявну довжину, яка становить загальну довжину колодязя або колодязів між надбудовами.

Якщо на кормі немає обмежуючої надбудови, деревину потрібно укладати принаймні до кормового кінця останнього кормового люка.

Лісний палубний вантаж розміщується по всій ширині судна, якомога ближче до бортів судна, з належним урахуванням наявних перешкод, таких як леєрні огорожі, стояки фальшборту, стояки, прохід для лоцманів тощо, за умови, що жоден вільний проміжок, утворений таким чином біля борту судна, в середньому не повинен перевищувати 4 % ширини судна. Деревина повинні укладатися так щільно, як це можливо, принаймні до стандартної висоти надбудови, але не піднятого квартердеку.

(3) Для судна взимку в сезонній зимовій зоні висота палубного вантажу над палубою, відкритою для дії моря, не повинна перевищувати однієї третини найбільшої ширини судна.

(4) Лісний палубний вантаж повинен бути щільно укладений, принайтовлений і закріплений. Він жодним чином не повинен перешкоджати керуванню судном і проведенню необхідних робіт на ньому.

Стояки

(5) Стояки, якщо вони вимагаються з огляду на рід деревини, яка перевозиться, повинні бути достатньої міцності, зважаючи на ширину судна; міцність стояків не повинна перевищувати міцності фальшборту, і відстань між ними відповідають довжині і роду лісу, який перевозиться, але не повинна перевищувати 3 м. Для кріплення стояків повинні бути забезпечені міцні косинці або металеві гнізда або інші рівноцінні засоби.

Найтови

(6) Лісний палубний вантаж повинен бути надійно закріплений по всій довжині системою найтовів, прийнятною для Адміністрації відповідно до роду вантажу, який перевозиться*.

____________
* Посилання на Норми безпеки для суден, які транспортують лісні палубні вантажі, прийняті Організацією резолюцією A715(17) з поправками.

Остійність

(7) Повинні бути вжиті заходи для забезпечення належного запасу остійності на всіх етапах рейсу, з урахуванням можливого збільшення ваги, наприклад, внаслідок всмоктування води або обледеніння, якщо застосовується, і до втрати ваги, наприклад, внаслідок використання пального та запасів.

Захист екіпажу, доступ до машинних відділень тощо

(8) На додачу до вимог правила 25(5), леєрні огорожі або рятувальні леєри з проміжками по вертикалі не більше ніж 350 мм повинні бути забезпечені з кожного боку вантажної палуби до висоти принаймні 1 м над вантажем.

Крім того, рятувальний трос, бажано з дроту, туго натягнутий гвинтовим талрепом, повинен бути забезпечений настільки близько до діаметральної площини судна, наскільки це можливо. Опорні стояки усіх леєрних огорож та рятувальних тросів повинні бути розмішені такими чином, щоб запобігти надмірному провисанню. При нерівному розташуванні вантажу передбачається безпечна поверхня для проходу шириною не менше 600 мм, облаштована над вантажем і надійно закріплена під рятівним леєром або суміжна з ним.

(9) Якщо вимоги, встановлені пунктом (8) неможливо виконати на практиці, повинні бути застосовані альтернативні засоби, дозволені Адміністрацією.

Рульові пристрої

(10) Рульові пристрої повинні бути надійно захищені від пошкодження вантажем, а також, наскільки це можливо на практиці, бути доступними. У разі поломки головного рульового обладнання повинен бути передбачений надійний засіб для керування рулем.

Правило 45
Обчислення надводного борту

(1) Мінімальний літній надводний борт обчислюється відповідно до правил 27(5), 27(6), 27(14), 28, 29, 30, 31, 32, 37 та 38, з тим виключенням, що до правила 37 вносяться зміни шляхом заміни відповідних величин у відсотках наступними:

Таблиця 45.1

Значення відрахувань у відсотках для проміжних довжин надбудов і ящиків отримується лінійною інтерполяцією.

(2) Лісний зимовий надводний борт отримується додаванням до лісного літнього надводного борту однієї тридцять шостої розрахункової лісної літньої осадки.

(3) Лісний зимовий надводний борт для Північної Атлантики співпадає з зимовим надводним бортом для Північної Атлантики відповідно до правила 40(6).

(4) Лісний тропічний надводний борт отримується шляхом віднімання від лісного літнього надводного борту однієї сорок восьмої розрахункової лісної літньої осадки.

(5) Лісний надводний борт у прісній воді обчислюється згідно правила 40(7) на основі літньої лісної вантажної марки, або згідно правила 40(8), виходячи з лісної літньої осадки, виміряної від верхньої кромки кіля до лісної літньої вантажної марки.

(6) Лісні надводні борти можуть призначатись суднам типу "B" зі зменшеними надводними бортами за умови, що лісні надводні борти розраховано на основі стандартного надводного борту типу "B".

(7) Лісна зимова вантажна марка та/або лісна зимова вантажна марка для Північної Атлантики розміщується на тому ж рівні, що й зимова вантажна марка для суден типу "B" зі зменшеними над­водними бортами, якщо знак розрахованої лісної зимової вантажної марки та/або лісної зимової вантажної марки для Північної Атлантики виявляється нижчим ніж знак зимової вантажної марки для суден типу "B" зі зменшеними надводними бортами."

Додаток II